330 GT Registry

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EXCEPTION

Ferrari 330 GT 2+2, 1964
La noblesse contestée
DOUZE CYLINDRES EN V, TROIS-CENTS CHEVAUX QUI PIAFFENT ET ... QUATRE YEUX EN AMANDE ! EST-CE CE DOUBLE REGARD QUI FAIT VOIR ROUGE AUX TIFOSIS ET FAIT DE LA NOBLE 330 GT 2+2 LA MAL AIMÉE DE CHEZ FERRARI ? POURTANT, C'ETAIT LA VOITURE DE FONCTION DU COMMENDATORE EN PERSONNE !

Longtemps boudée, la 330 GT 2+2 connait aujourd'hui un regain d’intérêt et à juste titre avec le recul du temps cette auto, surtout dans cette livrée sombre dégage une classe folle !

1. Beau volant Nardi, instrumentation généreuse, cuir, chrome, l’ambiance du poste de pilotage d’une Ferrari des sixties est inimitable. 2. Les jantes Borrani à fixation centrale sont également indissociables du mythe de la GT italienne. 3. 2+2 la présence de places à l’arrière a longtemps pénalise la cote des Ferrari. Etonnant, non ? 4. Fidele à la marque, la signature du maître. ... 5. Appréciez l’équilibre des proportions. Superbe !

4e overdrive enclenché 180 compteur et 5 500 tours :
tout à bord n'est que calme et volupté. Belle éducation !

La personnalité d’une automobile se résume-t-elle à son regard? En ce cas, les quatre phares de la Ferrari 330 GT 2+2 n’ont pm véritablement ébloui les inconditionnels de la marque italienne. Au point de contraindre Pininfarina à revoir sa copie et à redessiner sa proue un an à peine après son lancement ! Cette mode d’outre-Atlantique a frappé la plupart des constructeurs européens et même la digne Rolls- Royce a troqué ses grandes lunettes Lucas pour des double foyers Mais, plus que l’effet “tendance le carrossier italien visait la clientèle américaine qui constituait alors au début des années 60 plus de la moitié des exportations de Ferrari ...

Ainsi, le 11 janvier 1964, lors de in traditionnelle conférence de presse à Maranello qui présente le programme sportif de la Scuderia, les journalistes découvrent la 330 GT. Ce coupé a la charge de prendre la relève de in très appréciée mais vieillissante Ferrari 250 GT 2+2. Les lignes arrondies et dépouillées, sans parler des fameux phares jumelés, qui caractérisent ce nouveau coupé 2+2, cachent en fait une véritable révolution.

La chaîne à Maranello

Pour la première fois, le Commendatore a pensé aux problèmes lies à la production en petite série d’un modèle destine à une utilisation essentiellement touristique. L’usine a été de fait agrandie, ce qui permet à Enzo Ferrari d’annoncer pour l’minée 1964 une production de 1 000 voitures (tous modèles confondus) dont 70% réservés à l’exportation. Déjà testé sur les vingt dernières 250 GT 2+2 America, le V12 de 4 litres est entièrement nouveau même si ses dimensions et son architecture apparaissent similaires. En réalité, tous les soins ont porte sur la réalisation d’un groupe à la fois très robuste, plus silencieux et disposant d’un couple élevé à bas régime. Cette dernière qualité n’était pus jusqu’alors le point fort du V12 et in conduite d’une Ferrari de Grand Tourisme exigeait un pilotage beaucoup plus sportif que ses rivales Maserati ou Aston Martin dotées de coupleux 6 cylindres en ligne. Les motoristes de Maranello ont aussi amélioré in circulation d’eau dans le bloc, monté une nouvelle pompe à eau entrainée par courroie et an ventilateur débrayable (un brevet Peugeot !).

De bonnes précautions pour un modèle appelé sans doute à circuler plus souvent en ville que sur un circuit! Néanmoins, la puissance ressort à 300 ch à 6600 tr/mn, soit 25% de plus que l’ancienne 250 GT 2+2. Du coup, les organes de transmission ont été renforcés et la boîte à quatre vitesses comporte un overdrive électrique agissant sur le dernier rapport. L’architecture de la 330 GT reste traditionnelle mais l’empattement gagne cinq précieux centimètres, bien appréciés par les jambes des éventuels passagers arrière

Voiture de fonction

Outre ses doubles phares (clin d’œil à la curieuse Superfast 4 qui a introduit cette mode à Maranello), la 330 GT se caractérise par son pavillon allongé et un arrière bulbeux dont on retrouvera plus tard les traces sur le coupé Lancia Flavia 2000 du même auteur, jamais avare d’un calque... Pininfarina, en refusant volontairement d’aligner son dessin sur l’arrière tronqué des 250 Lusso ou GTO, lui a retire un peu du style félin et agressif propre à la plupart des Ferrari de l’époque. Mais a-t-elle perdu pour autant sa noblesse et son agrément d’utilisation ?

Difficile de l'imaginer en Rosso Cina, la couleur des Ferrari de course ! Le brun métallisé très foncé de la 330 GT qui m’est confiée par Philippe Gardette est d’une souveraine distinction et se marie à merveille avec les classiques jantes à rayons Borrani. La noblesse marque un point ! Et même un deuxième en ouvrait la portière : fine peausserie de la sellerie, bois et aluminium du volant Nardi et du pommeau de vitesses, le luxe s’allie au sport et exige le complet trois pièces du bon faiseur et les gants de pecan. D’ailleurs, oserait-on conduire en jeans et Sparco aux pieds la voiture de fonction du Commendatore ? Très lumineux, l’habitacle offre des places arrière propres à accueillir deux tifosis pour un court voyage qui leur laissera sans doute, - outre des sensations, quelques courbatures tout aussi inoubliables... Inoubliable, la planche de bord l’est beaucoup moins : trop de plastiques noirs envahissants avec ces visières autour des compteurs, ces aérateurs et interrupteurs qui sentent le Fiat. Qu’on se console (centrale), car ce sera encore pire sir les futures 308 et 328 GTB!

L’opéra en famille

Le grand air du V12 qui entame ses vocalises fait vite oublier ces détails de mobilier. D’autant qu’il me faut traiter avec la pédale d’embrayage aussi dure que le levier de vitesses. Main de fer dans le gant de pecan ? Du tout ! Des que les aiguilles de température sont au beau fixe, la magie du V12 opère : sur un filet de gaz, la 330 GT se faufile dans la circulation, reprenant des 2 000 tr/mn en souplesse sans un hoquet. Belle éducation ! Mais voilà enfin une portion d’autoroute. Vite, un coup de 2^e pour s’éclaircir la voix, l’aiguille grimpe allegretto à 6 500 tours pendant que jaillit crescendo une clameur métallique en même temps que disparaissent les cubes gris des monospaces dans le rétro. L’opéra s’anime ! A une vitesse déjà politiquement très incorrecte, je passe la 4^e puis enclenche d'un doigt l’overdrive qui fait retomber le régime d’environ 800 tours. 180 compteur et 5 500 tr/mn, tout à bond n’est que calme et volupté. Volupté sûrement, à l’audition de l’opéra en V12 majeur d’Enzo, bien calé dans ce fauteuil de cuir. Mais calme, un peu moins, car, outre une direction lourde et ferme, et un sous-virage prononcé dans les courbes serrées, il me faut composer avec des freins qui ont tendance à se relâcher après quelques interventions énergiques. Mais la vocation de cette Ferrari familiale n’est pm de virevolter sur une spéciale de rallye. Aussi à l’aise à 200 sir l’autostrada du côté de Brescia qu’au ralenti sur la 5th Avenue à New York, elle transporte avec distinction une minorité d’esthètes, des amateurs éclairés pour qui les doubles optiques tant décriées ne sont qu’un appel de phares au passe. N’est-ce pm là, la véritable noblesse?

Voilà trente ans que Philippe Gardette a démarré (sur 12 cylindres!) son garage Auvergne Moteurs, d’abord spécialisé dans la vente et l’entretien des Ferrari et Maserati. En fait, la réputation de Philippe Lui a rapidement amené la clientèle des possesseurs de GT performantes d’autres marques. « Les amateurs de voitures-passion ont toujours besoin d’un point-service sérieux et nos clients apprécient le suivi de leurs autos ! » affirme Philippe qui n’hésite pas, sur un appel, à partir dépanner sur la route un Ferrariste en détresse « La plupart de mes clients sont devenus des amis. D’ailleurs, j’organise avec eux des journées circuit ou des rallyes découvertes ou nous partageons notre passion. » A l’instar de la 330 GT, il apprécie particulièrement les coupes 2+2 Ferrari : « Ce sont les premières véritables grandes routières dans la gamme Ferrari. D’ailleurs, je suis en train de restaurer une 250 GT 2+2 de 1963 pour l’offrir à mon épouse ! »

	1. Chrome de rigueur ! 2. Bien à sa place au centre de la calandre, le petit cheval cabré, objet de tous le fantasmes ... 3. Autre détail charment, le couvercle du bouchon de réservoir d'essence.
1. 300 : le chiffre (très optimiste) qui fait rêver les enfants lorsqu’ils jettent furtivement Un œil à travers la vitre d’une voiture de sport ! 2. Le V12, lui, est bien réel et sa sonorité symphonique.

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Ce qu’il faut savoir
Acquise neuve par des gens généralement d'âge mur et aux moyens conséquents, la 330 GT a été bien suivie dans les premières années de sa vie. Longtemps délaissée par la suite, faute d'image sportive, la Ferrari " familiale " a pu rester immobilisée ou tomber entre des mains impies et impécunieuses ! L' entretien du V12 est aussi onéreux que sur une berlinette 250 GT et passe obligatoirement par les services s'un spécialiste. Il faut prévoir une mise au point allumage-carburation tous les 5 000 km et use vérification minutieuse des réglages indispensable pout éviter la surchauffe entrainant soupapes grilles et pistons percés !
La distribution à chaines triplex es robuste mains réclame un entretien tous le 100 000 km. Une réfection totale du moteur (tous les 130 000 à 150 000 km( revient à plus de 30 000 €). Il faut aussi vérifier de prés l'intégrité (traces de chocs, mouvement de la caisse sur le treillis traduit par des craquelures à la base du pare-brise e de la lunette arrière). Enfin, les pièces de carrosserie, reliées à l'unité doivent être re-formées par des hommes de l'art.

Combien ?

Très accessibles dans le années 80 (parfois moins de 100 000 F !), la 330 GT a grimpe comme les autres Ferrari pendant la fièvre rouge di 990 avant de retomber comme us souffle. Mais c'est reparti ! Affichée 60  000 €. Signe de récession ? En tous case, ce n'est pas fini ...

Points forts
Ligne racée
V12 puissant et mélodieux
Habitacle chaleureux

Pointa faibles
Entretien sérieux impératif
coût global achat, entretien, pièces, restauration)

Les grandes dates
de la Ferrari 330 GT
1964 Le 11 janvier. lors de la conférence to presse annelle, présentation de coupe 330 GT 2+2 : moteur 4 litres V12 type 209 suspendu par 4 points, boite 4 rapports + overdrive électrique, carrosserie Pininfarina, 4 phares.
1965 en milieu d'année, novelle face avant avec 2 phares, et ailes arrondies, suppression de l'overdrive et nouvelle boite 5 rapports, jantes à voile ajoure et fixation centrale (les roues Borrani restent en option).
1966 Au printemps, moteur suspendu par 2 points seulement, nouveau pédalier. Un coupe 2 places 330 GTC dote du même moteur mais avec boite-pont et roues arrière indépendantes est lance au salon de Genève.  Au salon de Paris, c'est au tour du cabriolet 330 GTS d'être présente.
1967 Au salon de Paris, la Nouvelle 365 GT 2+2 vient remplacer la 330 GT.
Production totale :
(séries 1 et 2) 1 000 exemplaires.

TEXTE : JEAN-PAUL DECKER
PHOTOS JEROME CHABANNE

Nos remerciements à Philippe Gardette (Auvergne Moteurs tél. 04 73272251, www.auvergnemoteurs.com) pour son aide.

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