330 GT Registry

Ferrari Journal Deutschland

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FERRARI 330 GT
Paul Frère

Den nachfolgenden Text haben wir mit freundlicher Genehmigung der „MOTOR REVUE“ aus Nr. 50/1964 original ohne jegliche Änderung übernommen.
Bildmaterial MOTOR REVUE (alle s/w Fotos) und Ferrari Deutschland (alle Farbabbildungen).

In relativ kurzer Zeit ist der Name Ferrari zu einem Begriff geworden, der nur mit einer anderen Automarke in einem Atemzug genannt wird: mit Rolls Royce. Nicht daß Ferrari für Rolls Royce ein Konkurrent wäre; die Wagen haben nichts gemeinsam, nur ihr Prestige- wert liegt auf ungefähr der gleichen Ebene.
Der Ruf des Ferrari beruht hauptsächlich auf einer über 15 Jahre andauernden sportlichen Erfolgsserie, weshalb von jedem Ferrari sehr hohe Fahrleistungen erwartet werden. Dies hat der Chef des Hauses klar erkannt, und obwohl er schon mehrere Prototypen kleinerer Sportwagen entwickelt hat, konnte er sich mit Recht niemals dazu entschließen, diese neben dem berühmten 3 Liter im eigenen Werk und unter eigenem Namen herzustellen. In den letzten Jahren sind aber die Fahrleistungen mancher amerikanischer Tourenwagen so gestiegen, daß — zumindest in der Beschleunigung — der bisherige 250 GT mit einigen großen und komfortablen Exemplaren der Detroiter Blechware nicht mehr ganz mitkam. Deshalb mußte man sich in Maranello, von wo aus ungefähr die Hälfte der Produktion nach den USA exportiert wird, dazu entschließen, ein neues, noch leistungsstärkeres Modell auf den Markt zu bringen. Die Grundlage dafür war im 4 Liter-Superamerica (der als Sondermodell nur in ganz kleiner Stückzahl gebaut wurde) gegeben.
Während der 340 PS Zwölfzylinder-4 Liter-Motor des Superamerica eine Weiterentwicklung des 90 PS 1500 ccm-Motors aus dem Jahre 1947 war — in dem auch der 3 Liter seinen Ursprung hat und dessen Baulänge und Entfernung zwischen den Zylinderachsen beibehalten worden waren —‚ ist der Motor des 330 GT eine gänzlich neue Konstruktion. Der Block ist um einige Zentimeter länger, und die Zylinder liegen etwas weiter auseinander. Alle Merkmale des vorhergehenden 4 Liter wurden beibehalten, darunter auch die Abmessungen für Bohrung und Hub (77 mm x 71 mm) und die mit je vier Bolzen festgezogenen Kurbelwellenlagerkappen. Auch der Ventiltrieb ist mit dem des Superamerica identisch. Da dieser Motor für Rennzwecke schon bis zu einer Literleistung von 100 PS entwickelt wurde (er gewann 1962 das 24 Stunden-Rennen von LeMans), kann man annehmen, daß für den 330 GT der Motor nicht im Interesse einer größeren Standfestigkeit vergrößert wurde, sondern weil er die Basis für weitere Entwicklungspläne bilden soll.
Der neue Ferrari erhielt auch einen um 5 Zentimeter längeren Radstand als der Superamerica und als der bisherige 250 GT, so daß die hinteren Sitzplätze der neuen Pininfarina-Karosserie jetzt fast als vollwertig gelten können. Sonst entspricht das Fahrgestell weitgehend dem des früheren „2+2“, von dem übrigens in der Zeit von Oktober bis Dezember 1963 ca. 80 Stück schon mit dem 4 Liter-Motor ausgeliefert wurden. Wie eben erwähnt, wurde der Entwurf und der Bau der Karosserie für Ferraris neueste Schöpfung traditionsgemäf3 Pininfarina anvertraut. Die Linien sind dem Charakter eines Ferraris entsprechend klar gekennzeichnet, ohne so streng zu wirken wie die des früheren 2+2 Coupés, und sie bieten sowohl einen sehr ausreichenden Innenraum wie einen brauchbaren Kofferraum. Nur die Anordnung der Doppelscheinwerfer ist Pininfarina schon besser gelungen — zum Beispiel beim Fiat 1600 Cabriolet. Weniger gut ist indes die Verarbeitung der Karosserie, die in mancher Hinsicht der Preisklasse des Wagens keineswegs entspricht. Wir kommen hierauf noch näher zurück, möchten aber gleich erwähnen, daß die meisten Unzulänglichkeiten Pininfarinas Sohn Sergio, der jetzt das Werk leitet, bekannt sind, und daß alles daran gesetzt wird, die an unserem Wagen festgestellten Mängel schleunigst zu beheben.

LEISTUNG UND ELASTIZITÄT

Der Zwölfzylindermotor ist auch im Leerlauf keineswegs leise, aber seine Weichheit und seine Elastizität täuschen über die Fahrleistungen des neuesten Ferrari hinweg. Bei der Auswertung der gestoppten Beschleunigungszeiten waren wir von den erzielten Werten ehrlich überrascht: Dieser fast vollwertige Viersitzer kommt nämlich auf fast genau die gleichen Zeiten wie eine Corvette Sting Ray mit Einspritzmotor und ist in der Spitze sogar um 5 km/h schneller als die von uns auf der gleichen Strecke gemessene Corvette. Dabei hatte der Ferrari bei den Fahrleistungsmessungen nur knappe 500 Kilometer hinter sich, und man hatte uns überdies warm ans Herz gelegt, das Auto heil zurückzugeben. So wurde beispielsweise die Kupplung beim Anfahren mit mehr Zurückhaltung behandelt, als sonst bei Tests üblich. Die kaum spürbare, aber gut hörbare Vibrationsperiode des 3 Liter-Motors um die 5000 U/min herum, die trotz jahrelanger Entwicklungsarbeit nie eliminiert werden konnte, ist beim neuen 4 Liter verschwunden: Bis zum roten Strich auf dem Tourenzähler, der bei 6600 U/min liegt, ja wenn es darauf ankommt auch bis 7000 U/min, dreht er wunderbar weich und auch von unten heraus vollkommen regelmäßig. Wenn man das auch nicht tun soll und niemals tun wird, ist der Motor doch imstande, schon ab 20 km/h im 4. Gang und ab 28 km/h im Overdrive (was einer Drehzahl von nur 600 bzw. 700 U/min entspricht) sauber zu beschleunigen, wenn man für das Gaspedal etwas Gefühl hat. Im Stadtverkehr kann man allerdings sehr gut schon bei 40 oder 50 km/h im 4. Gang fahren, und ab 50 beschleunigt der Ferrari in diesem direkten Gang schneller bis 80 als ein Peugeot 404 mit Einspritzung oder ein Fiat 1500 Cabriolet es im 2. Gang tun! So kommt es, daß der Schalthebel im normalen Überlandverkehr fast ganz vergessen werden kann. Schalten ist nur auf Gebirgsstraßen notwendig, oder wenn man wirklich schnell sein will, oder natürlich für ein blitzschnelles Überholmanöver, das noch mit Sicherheit erfolgen kann, wo die meisten Wagen warten müssen, ja manchmal auch nur wegen der Freude an der enormen Beschleunigung. Sonst wird einfach der an der Lenksäule angebrachte kleine Hebel des Laycock-de Normanville-Overdrive hin und her bewegt: hinunter in den direkten Gang, wenn es auf schnelle Beschleunigung ankommt, hinauf in den Schnellgang, wenn der Wagen wieder auf die gewünschte Geschwindigkeit gekommen ist, soweit sich diese nicht jenseits der Reichweite des 4. Gangs, die bei 200 km/h liegt, befindet. Dies erfolgt ohne zu kuppeln, aber es ist empfehlenswert, dabei ganz kurz Gas wegzunehmen, um ein übermäßiges Rutschen des Overdrivegetriebes zu verhindern. Bemerkenswert ist, daß im Mailänder Großstadtverkehr und für die Höchstgeschwindigkeitsmessungen die gleichen Zündkerzen verwendet wurden. Auch nach ¾stündiger Fahrt im Zentrum der Stadt setzten sie kein einziges Mal aus.
Wenn man bei eingeschaltetem Overdrive in den dritten Gang zurückgeht, schaltet sich der Overdrive automatisch aus. Beim anschließenden Hinaufschalten vom dritten in den vierten Gang erfolgt die Kraftübertragung also im direkten und nicht im Schnellgang; der vierte Gang wird nicht übersprungen. Das ist eine sehr praktische Einrichtung, die der als Ingenieur und Rennfahrer bekannte Michael Parkes von Rootes, wo er früher tätig war, zu Ferrari mitgebracht hat. Parkes war an der Entwicklung des 330 GT maßgeblich beteiligt. Der Schalthebel liegt sehr gut bei der Hand und hat ziemlich kurze Wege. Er geht nicht fingerleicht, ist aber schön exakt geführt, und die Porsche-Synchronisierung arbeitet, im Gegensatz zu früheren Ferrari-Getrieben, in allen Gängen schnell und mit hundertprozentiger Sicherheit. Auch die Einscheiben-Kupplung verdient in Anbetracht des hohen zu übertragenden Drehmoments für ihre Leichtgängigkeit und Progressivität besonders erwähnt zu werden. Dabei greift sie ganz fest, und wenn man sie beim Anfahren brutal losläßt, rutschen die Räder, aber nicht die Kupplung. Das ist schon beachtlich, denn die Räder haben eine ausgezeichnete Haftung. Sie werden zwar von einer Starrachse getragen, aber diese ist durch seitliche Lenkhebel, die die Antriebs- und Bremsdrehmomente aufnehmen, gut geführt, so daß keine Verwindungen der Federn und dadurch hervorgerufenes Springen der Räder eintreten kann.

ERSTAUNLICHE ELASTIZITÄT

Im Werk wurde uns für den 330 GT eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h angegeben. Unser Wagen erreichte bei gutem, fast windstillem Wetter als Mittel von mehreren Messungen 234 km‘h bei ca. 6270 UI min. Da der Kilometerzähler zu dieser Zeit nur zwischen 500 und 600 Kilometer anzeigte, darf mit voller Sicherheit angenommen werden, daß der gleiche Wagen nach 5000 oder 10000 Kilometern die angegebene Geschwindigkeit erreichen wird. Bei solch hohen Geschwindigkeiten kommt es im übrigen auf 5 oder 6 km/h wenig an. Wichtig ist nur, wie schnell man auf längeren Strecken angenehm und sicher fahren kann. Bei uns stellte sich auf der ziemlich freien Autostrada del Sole eine Geschwindigkeit von 200 km/h fast automatisch ein, entsprechend einer Tachoanzeige von 210 und einer Drehzahl von 5500 U/min im Overdrive. Der Motor scheint sich hierbei gar nicht anzustrengen und besitzt noch eine beträchtliche Leistungsreserve, während der Wagen wie auf Schienen rollt und auch von einem ziemlich starken Seitenwind kaum aus der Ruhe gebracht wird. Wie hoch dabei aber im Sommer die Öltemperatur steigen wird, ist eine andere Frage; denn bei einer Außentemperatur von ca. 14° C lag sie schon bei 1100 C und bei den Höchstgeschwindigkeitsmessungen stieg sie auf 135° C an. Ziemlich hoch ist auch der Geräuschpegel im Wageninnern, der ab 170—180 die Unterhaltung zwischen den Fahrgästen schwer macht. Allerdings wirkt dieses Geräusch eher musikalisch als ermüdend und nerven- zerstörend.
Ganz hervorragend ist die Straßenlage, zu der die riesige Auflagefläche der 205x15 Pirelli Cinturato-Reifen und die sehr breiten Feigen zweifellos erheblich beitragen. Nur in engen Kurven ist eine Tendenz zum Untersteuern festzustellen, sonst verhält sich dieser Ferrari, im Gegensatz zu seinen meisten Vorgängern, fast neutral. Es bedarf schon einer erheblichen Kurvengeschwindigkeit, um ein fühlbares Wischen und eine merkliche Seitenneigung hervorzurufen. Auch auf schlechten Straßenoberflächen behalten die Räder einen sehr guten Kontakt zum Boden, und auf nasser Straße fährt sich der Ferrari besser als mancher Wogen mit viel weniger Leistung. Hierzu trägt auch die sehr präzise Lenkung bei, die ungewöhnlich wenig Elastizität aufweist und angesichts ihrer relativ direkten Übersetzung für einen vollgetankt 1530 Kilo wiegenden Wagen als erstaunlich leichtgängig bezeichnet werden darf. Selbst beim Parken ist trotz den enorm breiten Reifen kein übermäßiger Kraftaufwand erforderlich. Stöße werden auf schlechten Straßen kaum bis zum Lenkrad übertragen, nur der Einschlag ist für den modernen Stadtverkehr vollkommen unzulänglich.
Die vier Dunlop-Scheibenbremsen werden im 330 GT durch zwei getrennte hydraulische Kreise, jeder mit einem eigenen Vakuum-Servo, betätigt. Die Bremsen eines so schnellen und durchaus nicht leichten Wagens haben eine schwierige Aufgabe zu bewältigen, zumal für einen Tourenwagen auch verlangt wird, daß die Bremsen im Stadtverkehr angenehm arbeiten und nur einen mäßigen Kraftaufwand erfordern. Für normale Verhältnisse sind diese Probleme im Ferrari gut gelöst. Um den Wagen aber aus hoher Geschwindigkeit wirklich scharf abzubremsen, bedarf es ganz erheblicher Pedalkräfte. Es muß jedoch gesagt werden, daß die Beläge am Anfang des Tests ganz neu waren und daß der unter den erwähnten Umständen erforderliche Pedaldruck gegen Ende des Tests merklich abgenommen hatte. Die Bremsen sind mehreren schnell einander folgenden, scharfen Abbremsungen aus schneller Fahrt gewachsen. Wann ausgesprochenes Fading eintritt, konnten wir nicht feststellen, da wir, wie schon erwähnt, die Anweisung erhalten hatten, den Wagen möglichst schonend zu behandeln. Strömender Regen hatte auf die Leistung der vorn durch eine Abdeckung geschützten Bremsen wenig Einfluß, und auch nach längerer Autobahnfahrt sprachen sie bei Nässe sofort an.

ERSTAUNLICHER FAHRKOMFORT

Die erstaunlichste, weil am wenigsten erwartete Eigenschaft des 330 GT ist zweifellos sein Fahrkomfort. Die sehr wirksame Dämpfung der Federung kommt nur bei Stadtgeschwindigkeiten, wo kleine Erschütterungen für die Wageninsassen spürbar werden, zum Vorschein, und diese werden größtenteils von den gut gepolsterten Sitzen aufgenommen. Die für die hintere Aufhängung verwendete Kombination von Blatt- und Schraubenfedern, von denen die letzteren die wichtigere Rolle spielen, hat den Zweck, durch die Verringerung der Reibung zwischen den Federblättern ein leichteres Ansprechen der Federung zu gewährleisten. Die Blattfedern dienen hauptsächlich der seitlichen Führung der Achse und wurden einem Querstabilisator vorgezogen, weil sie weniger Fahr- und Differentialgeräusche auf den Wagenkörper übertragen. Sobald etwas flotter gefahren wird, werden alle Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche in eindrucksvoller Weise geschluckt, und Auf- und Abschwingungen werden nach einer Bodenwelle sofort gedämpft. Außerdem macht das Auto einen sehr soliden Eindruck, so daß man auch auf ausgesprochen schlechten Straßen komfortabel und bedenkenlos schnell fahren kann. Nur auf Steinpflaster rumpelt der Wagen etwas, was wohl hauptsächlich den Gürtelreifen zuzuschreiben ist. Der Reifendruck hat auf den Fahrkomfort wenig Einfluß. Niemals fuhren wir mit weniger Luft als die 2,3 atü vorn und 2,6 atü hinten, die für schnelle Überlandfahrten empfohlen sind. Für schnelles Fahren auf der Autobahn soll der Druck um 0,3 atü erhöht werden, was sich weder auf den Fahrkomfort noch auf die Fahreigenschaften merklich auswirkt.
Wie schon erwähnt, haben die ausgezeichneten, mit echtem Leder überzogenen Vordersitze einen wesentlichen Anteil am Fahrkomfort des Ferrari. Ihre Polsterung ist auf die Federeigenschaften des Wagens gut abgestimmt, und sie sind anatomisch gut geformt. Auf der Beifahrerseite fehlt eine Fußstütze, die kleineren Personen besonders erwünscht wäre, da für sie das Sitzkissen etwas zu lang ist und bei unabgestützten Beinen unter den Knien stört. Die Neigung der Rückenlehne ist nach Belieben auch während der Fahrt verstellbar, und der gleiche Hebel entriegelt auch die Lehne, wenn sie für den Einstieg nach hinten umgeklappt werden muß. Die Lenksäule ist nicht verstellbar, aber günstig angeordnet. Auch die Pedale liegen gut: Gas- und Bremspedal liegen ungefähr auf der gleichen Ebene und können für eine Zwischengasprise, ohne von der Bremse zu gehen, gleichzeitig betätigt werden.
Der Innenraum ist hinsichtlich der inneren Sicherheit gut gestaltet. Das gilt in erster Linie für die von einem dicken Schaumgummipolster umrahmte Armaturentafel. Diese war im Testwagen besonders schlecht verarbeitet und auch ganz miserabel lackiert. In allernächster Zeit soll aber für die Tafel Stahl an Stelle von Aluminium treten, und der Dekkel des innen beleuchteten Handschuhkastens soll auch eine Feder erhalten, so daß er aufspringen wird und das Öffnen nicht mehr mit den Fingernägeln erfolgen muß!
An den Bordinstrumenten wurde nicht gespart, es ist alles vorhanden, was sich ein sachkundiger Fahrer wünschen kann: Tourenzähler, Tacho mit Tageszähler, Öl- und Wasser-thermometer, Amperemeter, Öldruckmesser, Benzinuhr, und elektrische Zeituhr. Als Benzinreserve dient eine elektrische Förderpumpe, die normalerweise ausgeschaltet bleibt, aber im Hochsommer, wenn in den Leitungen Verdampfungsgefahr besteht, der mechanischen Pumpe aus- helfen soll, auch die letzten Tropfen aus dem 90 Liter-Tank herauszuholen. Bei schneller Fahrt reicht dieser Tank praktisch nicht für viel mehr als 350 Kilometer aus, denn auch vernünftig gefahren (wobei man natürlich immer noch bedeutend schneller ist als mit normalen Autos) braucht der 4 Liter-Motor selten viel weniger als 24 Liter für 100 Kilometer.
Nach einem Kaltstart erreicht der Motor schnell seine Betriebstemperatur von knapp 90° C, die unter allen Umständen fast unverändert bleibt. Dazu verhilft ihm auch der automatisch durch einen Thermoschalter eingeschaltete und durch eine magnetische Kupplung und einen Keilriemen angetriebene Lüfter, der meist nur im Stadtverkehr mitläuft. Entsprechend dieser ziemlich hohen Betriebstemperatur hat die Wagenheizung eine gute Wirkung, und es dauert nicht lange, bis sie nach einem Kaltstart Wärme fördert. Ein von der Hauptanlage getrennter, elektrischer Lüfter verhindert das Beschlagen der Heckscheibe durch Zirkulation von Luft aus dem Wageninnern. Leider konnte, wahrscheinlich wegen schlechter Einstellung des Betätigungszuges, die Heizung im Testwagen nicht ganz abgestellt werden. Kaltlufteinlässe sind im vorderen Fußraum sowie in der Mitte des Armaturenbrettes vorgesehen, von wo aus die Luft durch zwei drehbare Gitter beliebig nach allen Richtungen gelenkt werden kann.

GUTE EINRICHTUNG, KLEINE MANGEL

Details, wie die im Rückblickspiegel eingebaute kleine Leselampe oder die in den Türen eingebauten roten Warnlampen, brauchen bei einem Wagen dieser Klasse kaum erwähnt zu werden. Was in einem Durchschnittsauto als Luxus gelten würde, wird in einem Ferrari als selbstverständlich erwartet. Ein besonderes Lob verdienen aber die Marchal-Doppelscheinwerfer, die nicht nur ein gutes Abblendlicht, sondern vor allem ein ganz hervorragendes Fernlicht abgeben.
Um so mehr fallen kleinere Mängel auf Man vermißt genügend Ablegemöglichkeiten, obwohl es sehr leicht wäre, die Konsole über dem Getriebe entsprechend einzurichten, und ohne erklärlichen Grund ist die feste, mittlere Armlehne des Fondsitzes um mehrere Zentimeter zu niedrig, um ihren Zweck zu erfüllen. Der Einstieg nach hinten ist dank den großen Türen unproblematisch. Auch der Fußraum ist für einen Wagen, der sich noch „2 + 2“ nennt, erstaunlich gut, auch wenn ein mittelgroßer Fahrer mit gut ausgestreckten Armen fährt. Mit dem Kopfraum, der für eine mittelgroße Person gerade noch ausreicht, kann man sich abfinden. Daß die beiden Teppiche des hinteren Fußraumes nach einer Fahrt von ca. 350 Kilometern bei strömendem Regen im Wasser schwimmen würden, hatten wir aber nicht erwartet. Auch Sergio Pininfarina war erstaunt, als wir ihm dies erzählten, und wird dafür Sorge tragen, daß diesem Mangel sofort nachgegangen wird.
Daß der 330 GT ein „2 + 2-Sitzer“ und kein vollwertiger Viersitzer ist, ist weniger durch unzulängliche Raumverhältnisse im Wagenfond als durch den knappen Gepäckraum bedingt. Vier Personen sitzen im Ferrari bequemer als in vielen kleineren Viersitzern, aber für ihr Gepäck (besonders für das Gepäck, das Ferrari-Fahrer meist mitnehmen wollen) ist zu wenig Platz. Für das wertvollere Gepäck von zwei Personen, das besser unter Schloß und Riegel aufbewahrt wird, reicht jedoch der innen beleuchtete und elegant ausgekleidete Kofferraum gut aus, und weiteres Gepäck findet im hinteren Wagenraum Platz. Unangenehm ist nur, daß das Gepäck aus dem Kofferraum herausgenommen werden muß, um das Reserverad und das Werkzeug zu erreichen. Erhebliches überhängendes Gewicht, das die Fahreigenschaften ungünstig beeinflussen könnte, wurde dadurch vermieden, daß der Kraftstofftank unmittelbar hinter der hinteren Rücken- lehne, ungefähr über der Hinterachse, angeordnet ist.
Der Motorhaubendeckel ist innen sorgfältig und elegant mit einem geräuschdämpfenden Stoff regelrecht gepolstert. Darunter bietet der nachts beleuchtete Motor einen Anblick, der für den Kenner ein echter Genuß ist. Die drei Weber-Doppelvergaser saugen die Luft aus einem gemeinsamen, großen Luftfilter mit auswechselbaren Papierpatronen. Weiterhin findet man einen Wechselstromgenerator, und vorn sind die zwei Ölfilter — einer im Haupt-und einer im Nebenstrom — sehr gut zugänglich. Schön gepreßte Leitbleche über den Auspuffkrümmern verhindern auf beiden Seiten übermäßige Hitzeausstrahlungen, und alle Ausrüstungsaggregate, wie die beiden Bremsservos, der Scheibenwischermotor und die elektrischen Apparate, sind sauber und zweckmäßig angeordnet.
Ein Ferrari ist immer ein Liebhaberauto gewesen, und fahrwerks- und leistungsmäßig bietet der 330 GT einem Liebhaber noch mehr als seine Vorgänger — von der Berlinetta-Reihe abgesehen. Wirkliche Kenner wissen auch, daß, wenn sie einen der ersten Wagen aus einer neuen Serie kaufen, sie mit kleinen Mängeln rechnen müssen, derentwegen sie gern ein Auge zudrücken. Beim 330 GT scheinen diese Mängel hauptsächlich bei der Karosserie zu liegen. Sie dürften jedoch sehr bald behoben werden, zumal sie dem Werk größtenteils bekannt sind, und Maßnahmen zu ihrer Behebung schon in die Wege geleitet sind.
Im übrigen bietet der 330 GT nicht nur, was man von ihm erwartet, nämlich sehr hohe Fahrleistungen und hervorragende Fahreigenschaften, sondern besticht dazu durch erstaunliche Elastizität und einen erstklassigen Fahrkomfort.

 

Die Farbfotos auf diesen beiden Seiten gehören zum 330 GT aus 1965 mit der Fahrgestell-Nr 7471. Er gehörte zur ersten 5-Gang-Serie, wovon ca. 125 Stück hergestellt wurden. Bis Mitte 1965 wurde er in dieser Form produziert, um danach wieder mit den zwei klassischen Einzelscheinwerfern ausgerüstet zu werden. Leichtmetallfelgen wurden zum Standard, die Borrani-Speichenräder nur noch auf Wunsch montiert. Der 330 GT2+2, am 11.1.1964 anläßlich der traditionell zum Jahresbeginn statt findenden Pressekonferenz in Maranello vorgestellt, wurde bis 1967 in ca. 1050 Exemplaren hergestellt.
Die Tradition eines 330 fand im 330 GTC seine Fortsetzung. Er wurde 1966 in Genf als luxuriöses 2-sitziges Coupé präsentiert und verband den 4-Liter- Motor des 2+2 mit dem Kurzchassis der Sportberlinetta. Man kann ihn als Zwischenschritt zum nachfolgenden 275 GTB ansehen.