330 GT Registry

Translate to English (Google)
Translate to English (Bing)

De èchte liefhebber

Peter van Leeuwen: "Als ik in de toekomst besluit om nog eens een klassieker te kopen dan neem ik bij de aankoop zeker een expert mee!”

Tekst & fotografie: Jan Reiziger

Een belangrijk aspect aan de charme en waarde van een klassieke automobiel is de authenticiteit. haar misschien nog wel belangrijker en in ieder geval met dit aspect direct verbonden is de zeldzaamheid van de betreffende auto. Als het met de afstamming dan ook nog goed zit, dan zou je volgens de kansberekening een prachtige auto moeten hebben. De kansen staan nog meer in je voordeel als het merk dan ook nog eens Ferrari is.

Dat kunnen we dan ook met een gerust hart stelten als we een bezoek brengen aan Peter van Leeuwen en zijn zeer zeldzame, authentieke en ook nog eens in uitstekende staat verkerende Ferrari 330 GT 2+2 Serie 1.

Het klopt zegt Peter van Leeuwen (56), wijzend op de Zwitserse kentekenplaten van zijn Ferrari. Ik zag de auto in Zwitserland, was niet echt op zoek, maar vond het meteen een aansprekend model. We staan naast een unieke Ferrari uit 1963 waarvan er slechts 15 zijn gebouwd. Daar moet ik dan wel een aantekening bij maken vervolgt Van Leeuwen, want er zijn er uiteindelijk totaal 1081 gemaakt, deze Serie 1 en de latere Serie 2 samen. Maar het unieke van de eerste 15 auto's van de eerste Serie zit hem vooral in twee zaken: het dashboard en de pedalen. Het dashboard is namelijk van aluminium, in dit geval bruin gespoten. De Latere versies hadden een soort houtfineer. En de pedalen zijn bij mij nog van het staande type, alle andere hebben de bekende hangende pedalen”.

STUG IN DE VEREN
Dat Van Leeuwen, in het dagelijks teven directeur/eigenaar van Van Leeuwen International in Rhenen, een tamelijk unieke auto had gekocht merkte hij pas na aankomst in Nederland. Hoewel hij behoorlijk wat kennis van het merk Ferrari heeft waren hem deze details bij de aankoop toch ontgaan. “Arie Mandemakers, eigenaar van Ferrari-specialist A.M.E. in Kesteren, zag dat het om een zeer bijzonder exemplaar ging maar constateerde ook dat er nog wel het een en ander te repareren viel erkent Van Leeuwen met enige teleurstelling in zijn stem. “Ik ben misschien iets te snel gevallen voor het model en voor het feit dat de auto goed in de lak stond, het interieur er perfect uitzag evenals de onderkant en de wielkasten. Na een proefrit was ik toen al snel verkocht. Maar het eerste wat Mandemakers vroeg was of de wielen er wet eens af waren geweest”.

Van Leeuwen moest bekennen dat dat niet het gevat was. Na demontage bleek dat het gehele remsysteem nodig aan vervanging toe was, inclusief de vastgeroeste schokbrekers. “Ik vond hem al wat stug in de veren’ Lacht Peter van Leeuwen, “maar goed, je neemt in eerste instantie aan dat de auto zo is afgeveerd. Een echte referentie heb je met dit model ook niet. Ook de vering vertoonde teveel roest om optimaal te kunnen functioneren, waardoor ook deze moest worden vervangen, de eerste aanzet tot een grondige inspectie van de gehele auto.

De achterkant is eenvoudig maar stijlvol vormgegeven

IL COMMENDATORE
De eerste auto die Enzo Ferrari met weinig succes in 1940 op de markt bracht droeg niet zijn eigen naam, omdat Alfa Romeo hem had verboden zijn naam aan een sportwagen te verbinden. Derhalve begint de geschiedenis van Ferrari eigenlijk pas in 1945 met de opdracht van Enzo aan zijn oude vriend Gioacchino Colombo tot het bouwen van een racewagen. Deze open sportwagen met V12 motor en een inhoud van slechts 1,5 liter stond op 11 mei 1947 op het circuit van Piacenza en had de type-aanduiding 125 S. Vanaf dat moment werkte Enzo Ferrari aan de magische glans van zijn merk. Na vete race-successen was de Ferrari 250 GTE van huis-ontwerper Pininfarina de eerste echte personenauto van het Italiaanse merk uit Maranello, afgeleid van de meest beroemde Ferrari, de 250 GT. De V12 motor had een inhoud van 2953 cc en een vermogen van 240 pk. De type-aanduiding 250 verwees naar de cilinderinhoud, niet zoals veelal gebruikelijk van alle cilinders tezamen maar in dit geval van één cilinder.
De op 14 augustus 1988 overleden Enzo Liet zich tijdens zijn leven graag aanspreken met ‘II Commendatore'. In de eerste decennia van de 20e eeuw was het in Italië gebruikelijk om bij bijzondere gelegenheden eretitels cadeau te geven. De overlevering wil dat Enzo zijn titel ontleende aan zijn overwinning in de Coppa Acerbo in Pescara. Racen was het belangrijkste voor Enzo. De verkoop van personenauto’s was noodzakelijk om de racesport te kunnen financieren en dat is het, ondanks alle hedendaagse sponsors, nog steeds. In de jaren zestig werden de kosten echter zodanig hoog dat Ferrari in de problemen kwam en maar al te graag werd overgenomen door Fiat.

LANGE SLAG
De laatste 50 Ferrari’s 250 GTE werden eind 1963 verkocht onder de type-aanduiding Ferrari 330 GT America, omdat ze de carrosserie hadden van de 250 GTE maar waren uitgerust met een nieuwe 4.0 liter V12 motor van motorenontwerper Lampredi. Hij maakte evenals Gioacchino Colombo motoren met een blokhoek van 60° maar dan met een relatief lange slag van 68 millimeter, de handtekening van Lampredi. Deze motor werd ook de krachtbron in de opvolger van de 250 GTE 2+2, de 330 GT 2+2. Een unieke motor, mede door zijn lange slag maar ook door de drie dubbele Weber carburateurs.
De inspectie van Mandemakers bracht nog meer aan het Licht bij de auto van Peter van Leeuwen. De Ferrari 330 GT is uitgerust met een vierversnellingsbak met elektrische overdrive. Latere versies kregen een vijfbak met overdrive. Qua constructie is de combinatie van versnellingsbak en overdrive nogal omvangrijk, omdat het twee aparte units zijn die in de motorruimte achter elkaar zijn gemonteerd. Omdat met name het terugschakelen van drie naar twee niet al te soepel verliep werden zowel bak als overdrive uit elkaar gehaald. Het bleek dat ze beiden behoorlijk versleten waren en dat bovendien alle vier de synchromeshes waren aangetast. ‘Gelukkig was alles nog te koop in Engeland vertelt Peter van Leeuwen. Daar zijn reserveonderdelen nog makkelijk te krijgen omdat er veel Ferrari’s zijn geëxporteerd. De vele pk's van deze auto’s zorgden in Italië voor veel belastingcenten, want de fiscus kijkt daar naar de motorinhoud, zoals bij ons in Nederland naar het gewicht.

Maar de voorkant is echt spetterend, precies de juiste balans tussen agressief en stijlvolle klasse

VOLDOENING
Het vervangen van de steekassen in de achterwielophanging bleek een erg kostbare zaak. Die waren niet meer te krijgen en moesten opnieuw gedraaid worden uit roestvrij staal. De speling op het stuurhuis leek in eerste instantie nog binnen de marge te vallen en bovendien was dat nog enigszins bij stellen. Maar al gauw bleek dat het niet voldoende was en dat worm en tandwiel meer en meer een eigen wil kregen en vooral op rotondes zijn eigen lijn ging zoeken. Van Leeuwen zag zich genoodzaakt op zoek te gaan naar een nieuw stuurhuis. Namaken was geen optie omdat het een gietstalen stuurhuis betreft en in dat geval dien je toch echt over de mal te beschikken. En dat is nou het leuke aan een liefhebberij als een klassieke auto: de voldoening die je hebt als je het onderdeel waar je lang naar zoekt en veel moeite voor moet doen uiteindelijk toch vindt. Kroymans in Hilversum hielp daarbij en kwam na een intensieve speurtocht op het spoor van een compleet nieuw stuurhuis in Mexico! Dat telefoontje dat je dan van hen krijgt geeft zoveel voldoening, prachtig!”
 

DUBBELE
"Pininfarina maakte tijdloze modellen en dat doen ze nog steeds” vervolgt hij. “Dat zie je aan Ferrari en Peugeot, twee grote afnemers. Allemaal herkenbare auto's. Vroeger bouwde Pininfarina de auto’s en leverde Ferrari de motoren. Later is Ferrari zelf carrosserieën gaan maken. In de jaren 60 ging het meer om de carrosserie dan om het interieur, want dat is nogal sober en karig’. Zijn voorliefde voor Pininfarina onderstreept Van Leeuwen met het feit dat hij ook nog in het gelukkige bezit is van een, eveneens zeldzame, zwarte 412 GT 2+2.
De komst van de 330 GT als opvolger van de 250 GT betekende ook de introductie van de dubbele koplampen, een typisch Amerikaans modeverschijnsel uit die tijd. Ze kwamen het uiterlijk niet echt ten goede en kregen veel kritiek, zodat ze in 1965 alweer verdwenen. “Zelf heb ik daar geen moeite mee, met die voorzijde” bekent Peter van Leeuwen. “Wel vind ik de lijn van de achterkant van de auto minder geslaagd, met de iets te kleine achterlichten”. Voor zijn eigen veiligheid en die van anderen heeft Van Leeuwen wel veiligheidsgordels in zijn 330 GT laten monteren, want die zaten er standaard niet in. Hij koos voor vierpuntsgordels, zoals die ook gebruikt worden bij raceauto's en vliegtuigen, maar dan in een luchtmachtgrijze kleur.

De ideeën en lijnen van Pininfarina zijn het beste te zien vanaf de zijkant van de 330 GT

IMPULSIEF?
De Ferrari 330 GT 2+2 koste in zijn tijd zo’ n 65.000 gulden, een prijs waar je destijds ook een huis plus 1000 m² grond voor kocht. “Mijn vader kocht in die jaren een Renault Gordini voor 14.000 gulden en zei: ‘Als de auto’s nog duurder worden dan koop ik geen auto meer’".

Peter van Leeuwen zegt veel geleerd te hebben van zijn avontuur met zijn 330 GT. “Daaruit blijkt maar weer eens dat het altijd belangrijk is om bij aankoop een expert mee te nemen. Het klinkt misschien tegenstrijdig maar toch heb ik totaal geen spijt van de koop. De auto is inmiddels volledig uit elkaar geweest en is nu helemaal goed. Ik ben daar zelf getuige van geweest en dat geeft zekerheid”. Hel lijkt alsof de koop van Peter van Leeuwen een puur impulsieve was. “Dat zou je denken als je dit verhaal zo leest. Maar ik kreeg van die handelaar in Zwitserland alle facturen van de eerste eigenaar mee, dat geeft toch een zekere mate van vertrouwen. Bovendien denk je inzage te hebben in wat er allemaal met de auto is gebeurd. Maar vertrouw daar dus niet altijd op”.

Het interieur is, zoals het en Ferrari betaamt, van smaakvol beige leder en in topconditie

Als Je echt wilt hun Je achterin zitten...