330 GT Registry

 

Translate to English (Google)
Translate to English (Bing)

Luxepaarden zijn ook snel
Ferrari 330 (1965-1970)

Ferrari had een grote reputatie opgebouwd in diverse takken van autosport.
Sportwagens voorop de weg werden in zeer kleine oplagen geproduceerd.
Dat veranderde met de 250 GT/E Coupé uit 1961. Van dat model werden
niet de gebruikelijke tientallen, maar bijna duizend exemplaren verkocht.
Zijn opvolger werd de 330 GT 2+2.        Door Eduard Hattuma

Ferrari beleefde hoogtijdagen aan het begin van de jaren zestig. Vooral in de autosport was het merk succesvol. Het leverde de legendarische GTO op, de meest fameuze Ferrari aller tijden. Daarnaast kwam er een zekere groei met de wagens voor straatgebruik. De 250 GT/E was een beeld- schoon Pininfarina-ontwerp wat met een beetje fantasie ook terug te vinden was op andere modellen bij Lancia en Peugeot.
Het officieuze debuut van zijn opvolger, de 330 GT 2+2, vond plaats op 11januari1964 tijdens de jaarlijkse Open Dag van Ferrari in Modena. Op deze dag werden gasten uit de hele wereld uitgenodigd: dealers, vrienden van het huis en zorgvuldig geselecteerde journalisten. Zij werden niet alleen geïnformeerd over Ferrari’s plannen voor het aankomende raceseizoen, ook kregen zij de opvolger van de 250 GT/E onder ogen. De 330 GT was nog iets ruimer dan de 250 GT/E waardoor de typering ‘vierpersoons Ferrari’ voor de hand lag. Twee niet al te lange volwassenen konden met enig schuiven en inschikken op de achterbank worden vervoerd.
Tussen 1965 en 1970 verschenen van de 330 GT vier versies: 330 GT 2+2 Serie 1(1965), idem Serie 11(1966), 330 GTC (1965-1966) en 330 GTS (1966-1970). Eigenlijk begon de serie al eerder, met de 330 GT America. Van buiten gezien was dit de oude 250 GT/E, maar dan met de nieuwe vierliter V12-motor die was bedoeld voor de 330 GT 2+2. Waarschijnlijk was de motor eerder klaar dan de carrosserie, vandaar dat het interim-model slechts enkele maanden werd geproduceerd. Tot eind 1963 verlieten ongeveer twaalf stuks van deze 330 GT America de fabriek.
Na de voorpremière in Modena maakte de 330 GT 2÷2 begin 1964 zijn publieke première op de Autosalon van Brussel. De GT bood een ongebruikelijke dosis comfort voor een Ferrari met zijn elektrisch bedienbare ramen (wel tegen bijbetaling), het overvloedig gebruik van geluiddempend materiaal en Ieder in het interieur, een verwarmde achterruit en een ruime bagageruimte. Voor de echte Ferrari-liefhebbers en sommige vakjournalisten was het model een teleurstelling, omdat zij de 330 GT beschouwden als een beschaafde vierpersoons toerwagen in plaats van een sportwagen met wedstrijdallures. Ook was er kritiek op de nogal plompe, bepaald niet strakke achterkant en op de dubbele koplampen waarmee Pininfarina — zo werd de grote ontwerper verweten — slaafs de heersende mode volgde.

Front van de 330 GT 2+2.

Colombo-motor
Wie de motorkap van de 330 GT 2+2 naar voren openklapte, kreeg zicht op een machinekamer die de liefhebber deed watertanden. Hier lag in wezen dezelfde V12-krachtbron als in de 400 Superamerica, Ferrari’s topmodel voor de komst van de 500 Superfast in 1964. De cilinderinhoud was 3.967 cc of ruim 330 cc per cilinder. Dit laatste getal leverde de naam van de door Pininfarina ontworpen GT. Het aantal pk’s was 300, tegen 340 in de 400 Superamerica. In beide sport- wagens werd dit vermogen bereikt bij 7.000 t/min. De 330 GT 2+2 was door zijn rijkere uitrusting wel zwaarder, 1.420 kg versus 1.300 kg en ook minder snel. Iets minder weliswaar, want over een topsnelheid van 240 km/h kon geen groottoerist iets te klagen hebben.
De nieuwe twaalfcilinder motor was op een punt toch verschillend met die uit de 400 Superamerica, namelijk de lengte. Er was iets meer afstand gecreëerd tussen de cilinderwanden, waarmee de circulatie van koelvoeistof werd verbeterd. De afstand tussen de cilinders bedroeg 94 in plaats van 90 millimeter bij de 400 Superamerica. Hierdoor was er ook meer ruimte voor de bougies gewonnen. Bovendien hadden de Ferrari-ingenieurs het krukashuis versterkt en een nieuwe waterpomp ingebouwd.
De cilinderbanken van de overvierkante motor bevonden zich in een hoek van 60 graden tegenover elkaar. Het cilinderblok en de cilinderkoppen waren, evenals de zuigers, gegoten uit lichtmetaal en beschikten over
•natte cilindervoeringen. De krachtbron werd intern aangeduid als 209/65 en behoorde tot de familie van ‘korte’ Colombo-motoren.
Gioacchino Colombo (1 903-1988) werkte van 1946 tot 1950 voor Enzo Ferrari, voor wie hij een 1.5-liter V12- motor ontwierp. Deze Colombo-motor werd tot in de jaren zestig gebruikt voor sportwagens voor langeafstandsraces en voor straatgebruik, waarbij de cilinderinhouden opliepen tot vier liter De in V-vorm hangende kleppen (54 graden) werkten met schroefveren en werden door twee kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen bediend. De krukas was zevenmaal gelagerd. Drie dubbele carburateurs (Weber 40 DFI of 40 DCZ/6) produceerden het optimale brandstofmengsel. Nieuw was ook de wisselstroomgenerator (voorheen gelijkstroom) en de enkelvoudige plaatkoppeling. De vierversnellingsbak was volledig gesynchroniseerd met overdrive van Laycock en een schakelhefboom centraal in de vloer.

Chassis
De 330 GT 2+2 was opgebouwd rond een star, elektrisch gelast chassis van ovale buis, genaamd Ferrari tipo 571. De wielbasis was 50 millimeter langer dan bij de 250 GT/E. maar dankzij de verstelbare KONI-schokbrekers reed de 330 plezieriger.
De voorwielen waren verbonden met triangels en schroefveren en het remsysteem van Dunlop was gescheiden (voor/achter, niet diagonaal zoals tegenwoordig gebruikelijk). Rondom had de auto schijf- remmen, waaraan twee servo-bekrachtigers van Bendix-Bonaldi op de achterwielen waren toegevoegd. De achteras was met eenvoudige, langsliggende bladveren uitgevoerd. De 205x15
banden zaten geklemd om prachtige Sorrani-spaakwielen.
Dan de prestaties. Het vermogen was met 300 pk bij 6.600 t/min ruim voldoende, het leverde een maximum draaimoment 33,2 mkg bij 5.000 toeren. Volgens fabrieksopgave kwam daarmee de topsnelheid op 245 km/h.
Van buiten viel natuurlijk de carrosserie op, die geheel in staal was uitgevoerd. Het ontwerp was van Pininfarina die de 330 GT 2+2 in zijn eigen fabriek liet bouwen onder leiding van bedrijfsleider, tevens zijn schoonzoon, Renzo Carli. Het front met de dubbele koplampen deed menig Ferrari-adept pijn aan de ogen, maar die kwelling zou nog geen twee jaren duren, tot Pininfarina weer afstand nam van die modegril.

Productie bij Pininfarina.
Reclamefolder voor de Nederlandse markt in huisvlijtstijl.

Onderstuur
Het interieur van de 330 GT bood meer comfort dan Ferrari-rijders gewend waren. De uitrusting was luxe met een houten dashboardpaneel waarin zich een verdiepte console bevond, gevuld met een rijk arsenaal aan instrumenten. Stoelen en deurbekleding waren van Ieder en er was een houten sportstuur.
Gelet op zijn grootte en gewicht kenmerkte deze Ferrari zich op de weg als een gemakkelijk te hanteren Gran Turismo, met in de bochten een duidelijk voelbaar onderstuur.
De prijs van de 330 GT 2+2 bedroeg in Nederland f 64.000,- en in Duitsland 54.000 mark. Dat was ongeveer hetzelfde aankoopbedrag als zijn voorganger, de 250 GT/E. Het maakte de 330 GT 2+2 vrijwel gelijk in prijs aan een Aston Martin DB 5 (f 63.500). Duurste Ferrari in 1964 was de 500 Superfast, die alleen op speciale bestelling te verkrijgen was. Ondanks de voor sommigen controversiële koetswerkdetails werd de 330 GT 2+2 voor Ferrari-begrippen een bestseller met ruim duizend verkochte exemplaren, inclusief de tweede serie.

Bin een wik koetswerk steken de Borrani-spaakwielen goed af.

Het interieur van de 330 GT bood meer comfort
dan Ferrari-rijders gewend waren

Tweede serie
De 330 GT 2+2 Serie II, die najaar 1965 werd gepresenteerd op de autosalon van Parijs, had vijf versnellingen in plaats van vier; waarbij de elektrische overdrive was komen te vervallen. Verdwenen waren de dubbele koplampen evenals — tot verdriet van velen - de spaakwielen waarvoor aluminium schijfwielen in de plaats waren gekomen. Spaak- wielen bleven wel een optie. Nieuwe accessoires waren airconditioning en stuurbekrachtiging en standaard waren zelfs de elektrisch bediende Het dashboard was licht aangepast en de pedalen werden hangend in plaats van staand. Nieuw was het sperdifferentieel met lamellen. Voordat de Serie II uitkwam was er nog een tusseneditie, die herkenbaar was aan de vier koplampen, maar wel voorzien van de vijfversnellingsbak en hangende pedalen. Hiervan werden er 125 gebouwd. Van de in totaal ruim duizend geproduceerde 330 GT’s waren er 460 van de Serie II.
In september 1967 onderwierp de redactie van RalIye + Racing de 330 GT 2+2 aan een rijtest. De rijders bereikten een topsnelheid van 243 km/h waarbij de krukas 6.500 t/min draaide en de inzittenden werden getrakteerd op een spannend concert van onbestemde motorgeluiden. Het meest waren de testchaufleurs verrast door de soepelheid waarmee de auto in de vijfde versnelling accelereerde vanaf 30 km/h tot topsnelheid. Zonder te schakelen van woonerftempo naar ruim 200 km/h, het moet een kick van jewelste zijn geweest.

Kort
Intussen was op de Autosalon van Genève in 1966 alweer de opvolger van de 330 GT 2+2 gepresenteerd, de 330 GTC. De c betekende niet Coupé maar ‘corto’ (kort) omdat de kortere 275 GTB als basis diende (Ferrari chassis 592 C). De 330 GTC had een front gelijk aan de 275 GTB terwijl de aflopende achterkant juist weer deed denken aan zijn voorganger. De carrosserie, opnieuw van Pininfarina, was teruggebracht tot een echte 2+2. Dus met een krappe achterbank die plaats bood aan twee kinderen of één dwarsliggende volwassene. Een deel van de instrumenten was verplaatst naar een nieuwe middenconsole. Overgenomen van de 275 GTB waren de 300 pk motor en het aandrijfsysteem, wat betekende dat de wagen onafhankelijke achterwielophanging bezat. Dat was nog niet alles. De naar achteren verplaatste versnellingsbak was met het sperdifferentieel tot een geheel gemaakt en vervolgens via een buis, waarin de cardanas was opgenomen, vast verbonden met de motor.
De veranderingen waren tijdens het rijden met de 330 GTC goed merkbaar, op de weg dan zijn voorganger. Nadeel was dat door de transaxle-constructie bij de achteras de schakeling minder precies verliep dan bij de 330 GT 2+2. Door de combinatie van kortere wielbasis (van 260 naar 240 centimeter), het lagere gewicht en de directe besturingskarakteristiek (slechts drie omwentelingen van einde naar einde) toonde de nieuweling een duidelijk andere dynamiek dan zijn vierpersoons voorganger. Hij kon aanzienlijk sneller door de bochten gestuurd worden en bleef daarbij een neutraal stuurgedrag vertonen. Om de achterkant van de 330 GTC te laten uitbreken moest je als bestuurder goed je best doen.
Testrijder Paul Frère schreef hierover: ‘De lichte neiging tot overstuur ligt mij beter dan het uitgesproken onderstuurkarakter van de 300 GT 2+2.’
Voor het overige prees de Belg de gecultiveerd lopende motor en het veercomfort. De 330 GTC had weer een topsnelheid van 245 km/h en accelereerde van 0 tot 100 km/h in zeven seconden.
Over het sterk hoorbare windgeruis waren de testchauffeurs minder te spreken. Toch betekende de 330 GTC constructief een belangrijke stap voorwaarts. Dat werd ook wel tijd want halverwege de jaren zestig stonden de producten uit Modena geregeld bloot aan kritiek, vooral vanuit de Verenigde Staten. Het blad Motor Test noemde het merk met het steigerende paard zelfs ‘mateloos overschat’ want in het dagelijks gebruik vergden Ferrari’s, volgens dit blad, een meer dan gemiddelde stuurmanskunst Vooral de zeer gevoelige koppeling zou hier debet aan zijn. Ook was de afwerking aan kritiek onderhevig.

Laatste versie
Op de Autosalon van Parijs van 1966 verscheen de laatste van de 330-familie. Dat was de GTS, met de S van Spyder, een open tweezitter dus. De tijdloos mooie cabriolet kostte in Nederland f 59.000.
In oktober 1967 was voor de 330 GT 2+2 het einde gekomen, nadat op de Autosalon van Parijs de 365 GT 2+2 werd gepresenteerd. Deze coupé kreeg weer een jaar later gezelschap van de 365 GTB/4 Daytona. Fiat toen al voor de helft eigenaar van Ferrari geworden 330 GT 2+2 mag dan niet het meest populaire product uit Modena zijn, het is wel een snelle, plezierig rijdende en van alle luxe voorziene reiswagen die het logo met het steigerende paard met ere draagt.

Opvolger van de 330 GTC was de 365 GT >

Misschien was de 330 GTS weide fraaiste van het stel.

Prinses van Réthy
Slechts weinigen konden zich een sportwagen als de 330 GT 2+2 en zijn opvolgers veroorloven, laat staan een op maat gemaakt exemplaar. Een van die bevoorrechten was de Prinses van Réthy, een lid van het Belgisch koningshuis. Zij was al sinds de jaren vijftig een trouwe klant van de twaalfcilinder Ferrari’s, een echte liefhebster dus. Pininfarina ontwierp speciaal voor haar een 330 GT ‘Coupé Speciale’ die in januari 1966 schitterde op de autosalon van Brussel. Deze one-off onderscheidde zich van de gewone coupé door de extravagante details: koplampen achter plexiglazen kappen, inklapbare mistlampen, recht afgesneden achterruit en een daklijn die tot aan de achterkant doorliep. Behalve dit exemplaar bracht Pininfarina nog twee bijzondere uitvoeringen tot stand. Een daarvan, met chassisnummer 10107. kwam in maart bij een veiling in Zürich onder de hamer, waar hij 110.500 pond (ongeveer 300.000 gulden) opbracht. In mei 2010 werd door veilinghuis RM Auctions een 330 GTC uit 1967 in zeer goede staat verkocht voor 173.600, wat dit type (vergeleken met sommige andere) tot een redelijk betaalbare Ferrari uit die periode maakt.

330 GTC op de cover van Sports Car in februari 1967.

 

Karakteristiek voor Pininfarina was de a[lopende achterkant.

 

Onschatbare Klassieker magazine mei 2011
© COPYRIGHT Onschatbare Klassieker 2011