330 GT Registry

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FERRARI "330 G.T."

La Ferrari è il sogno dei giovani e solleva l’entusiasmo dei giovanissimi. A questi lettori, ai quali auguriamo di possedere un giorno vetture brillanti come la Ferrari, dedichiamo particolarmente la prova di questa prestigiosa vettura, per soddisfare anche le loro insistenti richieste.

Come sempre la prova è stata effettuata usando le apparecchiature ISAM affidate alla sperimentata abilità dell’ing. Moscarini, però questa volta ad esprimere un giudizio sulla vettura è stato chiamato un corridore di chiara fama, vincitore di una « 24 Ore » di Le Mans: è venuto a provare la Ferrari il nostro collaboratore belga Paul Frère. Le sue qualità di professionista de volante, di tecnico, di giornalista lo indicavano come particolarmente atto ad esprimere tin giudizio su una macchina tanto impegnativa.

 

 

Dalla fusione della « 250 GT » e della « 400 Superamerica » è nata, al principio di quest’anno, la « 330 GT »: particolare vettura di elevate prestazioni carrozzata da Pininfarina. La Ferrari « 330 GT » appartiene alla categoria delle Gran Turismo secondo una formula, in uso oggi, che prevede l’utilizzazione dello spazio dietro i sedili anteriori per ricavarne altri due. Dunque la « 330 GT » è una « 2 + 2 ».

Il suo prezzo di listino è di 6.500.000 lire; in strada, compresa la tassa d’acquisto, viene a costare invece 7.479.812 lire. Il termine di consegna è, per ora, di 120 giorni.

La forma di garanzia è, per un anno, totale: comprende, cioè, i materiali e la mano d’opera. Esecuzione gratuita di tre operazioni di verifica e regolazione con solo addebito dei materiali di consumo (carburante e lubrificanti) a 5-800 km, 2000 km e 3-4000 km. La potenza fiscale in Italia è di 47 CV e la tassa annuale di circolazione è di 259.230 lire.
La gamma dei colon comprende: avorio, bianco, grigio azzurro, grigie medio, grigio scuro, bleu, bleu scuro, verde scuro, rosso, amaranto, marrone, nero, grigio argento metallizzato, grigio medio metallizzato, grigio scuro metallizzato, oro metallizzato, verde chiaro metallizzato, verde medio metallizzato, verde scuro metallizzato, bleu  chiaro metallizzato, celeste metallizzato, azzurro metallizzato,  bleu scuro metallizzato.

Questi gli accessori a richiesta con sovrapprezzo: appoggiatesta sedile passeggero; alzacristalli elettrici; cinghie valigie, cintura di sicurezza pilota e passeggero; piano appoggiabagagli sedili posteriori; radio Blaupunkt con antenna elettrica; mobiletto ripiano oggetti e alloggiamento radio.

Con i suoi 12 cilindri e i suoi 24 bi lancieri ed i suoi 3 carburatori doppio corpo, il motore Ferrari non ha mai avuto come prima qualità la silenziosità; ciò vale anche per il « 4 litri » della « 330 GT », benché la sua elasticità e la dolcezza di funzionamento tendano a dare al pilota una errata impressione sulla sua potenza e a suggerirgli errate previsioni sulle prestazioni della vettura. Le prestazioni rilevate hanno però attirato la nostra attenzione sul fatto che questa « 330 GT », che può considerarsi quasi una vera quattro posti, ha un’accelerazione notevole fino a 200 km/h come le più veloci vetture gran turismo a due posti.

Le vibrazioni accompagnate da un aumento di rumorosità intorno ai 5000 girl, tipiche del motore « tre litri », sono scomparse in questo « 4 litri », che raggiunge, con estrema dolcezza, i 6.600 giri/minuto, corrispondenti al segno rosso del « fuori giri » sul contagiri, persino superandolo. Ai bassi regimi l’elasticità del motore è tale che, lavorando un po’ con l’acceleratore, è possibile effettuare una ripresa regolare da meno di 30 km/h con l’overdrive innestato, il che corrisponde ad un regime del motore di circa 700 gin. In « quarta » la ripresa è estremamente brillante a partire da 50 km/h a tal punto, che, su strade ingombrate dal traffico o in città la « 330 GT » si può guidare quasi sempre in presa diretta. In effetti, con tale rapporto, da 50 a 80 km/h. accelera più velocemente la Ferrari che, per esempio, una Fiat « 1500 » in « seconda » Su strada, a meno di volere le prestazioni massime, è molto raro che si debba scendere dalla « quarta »: le manovre del guidatore si limitano ad azionare il selettore dell’overdrive, il che è possibile sino al limite massimo della « quarta », che e di 200 km/h. Detta manovra si deve compiere, di preferenza, staccando brevemente l’acceleratore, per ottenere un innesto netto senza eccessivo patinamento, che si ha invece cambiando senza staccare l’acceleratore. Infatti sulla vettura da noi provata l‘innesto dell’overdrive diventava, con l’uso frequente, sempre pi difficoltoso fino ad arrivare, a caldo, al rifiuto dell’innesto; ciò dimostra che tale overdrive non è capace di trasmettere con margine di sufficiente sicurezza la coppia sviluppata dal motore. L’azionamento dell’overdrive, assicurato da un commutatore elettrico al volante, è stato perfezionato, rispetto alla precedente « 250 GT », con l’aggiunta di un dispositivo di disinnesto che stacca automaticamente l’overdrive allorché si toglie la « quarta » Quando si ritorna in 4 la trasmissione si troverà ad essere, automaticamente, in presa diretta (cioè con l’overdrive disinnestato), e assicurerà cosi la normale progressione dei rapporti.

Il comando del cambio e preciso e gradevole, e la sincronizzazione è impeccabile. Sarebbe tuttavia auspicabile che la molla di contrasto della retromarcia fosse pin forte, dato che qualche volta, a causa della debolezza di tale molla, ci è mancato qualche rapido passaggio « seconda-terza ». Una speciale menzione alla frizione, che esige un minimo sforzo al pedale nonostante l’elevata coppia motrice da trasmettere, e che, inoltre, non ha mai manifestato patinamento, neppure durante le rapide partenze. Le nostre prove di partenza hanno anche dimostrato la eccezionale aderenza delle ruote motrici, il che ci sembra dovuto soprattutto alla spaziosa superficie di contatto dei pneumatici, al differenziale autobloccante (montato di serie) e alle leve di spinta e reazione che sottraggono alle molle la reazione di coppia trasmessa alle ruote dal ponte.


 

Il posto guida della « 330 GT ». Visibile il nuovo cruscotto in legno opaco con la completa strumentazione.

 

 

Velocità

 

Noi non abbiamo raggiunto con la « 330 GT » la velocità massima di 245 km/h denunciata dalla Casa. Comunque, quando si tratta di vetture capaci di tali velocità massime, il limite massimo di velocità ha un interesse puramente accademico: a nostro avviso ciò che più importa e the la media possa essere agevolmente sostenuta per lunghe distanze su percorsi autostradali favorevoli. Per la Ferrari tale limite effettivo di velocità massima su autostrada è di 200 km/h in overdrive, il che corrisponde a un regime del motore di 5500 giri/minuto.

A questa velocità il motore sembra lavorare bene entro le sue possibilità, possedendo ancora una buona riserva di accelerazione, tanto pii che la stabilità della vettura è impeccabile anche con vento laterale molto forte. La rumorosità è elevata e non Se ne può stabilire esattamente l’origine, poiché e generata dal motore, dai risucchi d’aria e dallo scarico, ma in percentuali difficilmente definibili. Non è snervante e neppure affaticante, tuttavia obbliga gli occupanti della vettura ad alzare molto la voce per udirsi.


Comportamento su strada

 

Il telaio rigido, il retrotreno ben « gridato » e grossi pneumatici montati su mote molto larghe assicurano alla Ferrari una aderenza notevole, che le permette virate veloci e precise, e minima deriva.

Quando la vettura prende curve a piccolo raggio rivela un comportamento tendenzialmente sottosterzante, suscettibile tuttavia di essere influenzato con l’acceleratore, e ciò le assicura ottima tenuta di strada nelle curve a largo raggio prese ad alta velocità.

In una delle due vetture provate, dal ponte posteriore veniva una forte rumorosità, provocata dal funzionamento del differenziale autobloccante, probabilmente perché la registrazione era stata effettuata con maggior vigore per assicurare più solidarietà fra le due ruote. Conseguenza logica di questa più serrata regolazione era una più accentuata tendenza al comportamento sottosterzante nelle curve a piccolo raggio; invece nelle curve più ampie non si avvertiva alcuna differenza. Nelle ampie curve la « 330 GT » si iscrive ad alta velocità senza manifestare alcun segno d’instabilità: però esige una notevole esperienza per essere portata al limite della sua aderenza. Nelle curve a largo raggio percorse velocemente è il retrotreno che « derapa » per primo, senza alcun sintomo premonitore e in maniera brusca, tanto che occorre correggere immediatamente e con precisione poiché se tale movimento acquista in ampiezza non è praticamente più regolabile.

In rettilineo la vettura è notevolmente e anche se il fondo è sconnesso basta una minima correzione per mantenere la traiettoria. E’ constatabile tuttavia una reazione a seconda dello sforzo motore trasmesso dalle mote: allorché si accelera a fondo, la vettura tende a deviare leggermente sulla destra, e avviene il contrario quando si stacca l’acceleratore. Pensiamo che questa deviazione sia causata dall’ineguale flessione delle molle allorché sono chiamate ad assorbire la coppia di reazione trasmessa dall’albero di trasmissione al retrotreno.

Quest’ultimo, essendo fissato al telaio con leve che descrivono un arco di cerchio, non è, in tali condizioni, esattamente perpendicolare all’asse del telaio, il che potrebbe provocare la deviazione constatata. Tale movimento è comunque percepibile solo in rettilineo su buona strada, e non limita in alcun modo la manovrabilità su percorso misto.


I sedili posteriori dl fortuna sono separati da un bracciolo centrale fisso che ha incorporato il portacenere. Visibile anche il vetro posteriore apribile a compasso.
 

Misure di abitabilità della « 330 GT 2 +2 » espresse in centimetri:
corsa regolazione sedile anteriore cm. 15; capacità vano portabagagli circa 330 dmc. Le linee tratteggiate Indicano Il grado dl apertura delle portiere e del coperchi vano motore e bagagliaio.

 

 

LA TECNICA
 

Il motore e il classico 12 cilindri a V (60°) impiegato dalla Ferrari. L’alesaggio di 77 mm. e la corsa di 71 mm. danno una cilindrata geometrica totale di 3967 cc. che si identifica con quella del precedente « 400 Superamerica ».

Rapporto di compressione 8,8 : 1, potenza massima 300 CV (DIN) a 6000 giri/minuto, coppia massima 34,0 mkg (DIN) a 5000 gin/minuto. Valvole in testa comandate da due alberi a camme (uno per bancata) mossi da catena. L’alimentazione avviene tramite tre carburatori doppio corpo invertiti WEBER 40 DCZ/6 con filtro aria a secco e due pompe carburante, una meccanica e l’altra elettrica. Accensione con candele MARCHAL 34 HF. Impianto elettrico a 12 volt con alternatore (480 watt) e batteria con una capacità di 65 0 60 Ah a seconda delta marca.

Il raffreddamento è ad acqua a circolazione forzata con ventilatore ad innesto elettromagnetico: capacità del circuito 13 litri.

La disposizione del motore è tradizionale: motore anteriore e trazione sulle ruote posteriori. La frizione è monodisco a secco con comando meccanico. Il cambio ha quattro velocità, tutte sincronizzate, più retromarcia e overdrive sul rapporto superiore. Questi i rapporti di trasmissione: I) 2,536 : 1; II) 1,77 : 1; III) 1,256 : 1; IV) 1 :1; IV overdrive) 0,778 : 1; RM) 3,218 :1. Il cambio è a leva centrale. Al ponte posteriore la coppia conica è ipoide ed il rapporto normale è di 4,25 : 1 (8/34). Queste sono le misure dei pneumatici: 205 X 15.

Carrozzeria coupé due posti più due.

Telaio a struttura tubolare con lamiere d’irrigidimento e piattaforma. Avantreno a ruote indipendenti, trapezi, molla elicoidali e barra stabilizzatrice, retrotreno ad assale rigido con balestre semiellittiche, bracci longitudinali sovrapposti e molle elicoidali. Sia anteriormente che posteriormente vi sono ammortizzatori idraulici telescopici. Freni idraulici a pedale, a doppio circuito, a disco sulle 4 ruote con doppio servo freno; il freno a mano agisce suite ruote posteriori. Lo sterzo è a vite e rullo e la capacità del serbatoio carburante e di 90 litri di cui 15/21 litri di riserva.

Dimensioni e pesi:


Passo (a carico) 2,65 m. - Carreggiata anteriore (a carico) 1,39 m. - Carreggiata posteriore 1,38 m. - Lunghezza 4,84 m. - Larghezza 1,71 m. Altezza 1,36 m. - Altezza minima da terra 12 cm. - Diametro di sterzata 13,7 m. - Peso a secco 1380 kg.

Prestazioni fornite dal costruttore:

 

Velocità max. 245 km/h - Rapporto peso/potenza 4,6 kg/CV (DIN) - Consumo carburante 18/20 litri 100 km.

Sterzo

 

Piuttosto leggero per una vettura di 1500 kg., il suo ritorno è modesto nel traffico urbano, e il pilota deve agire sul volante per riallineare la vettura dopo una curva presa a piccola andatura; inoltre ci sembra troppo rapportato, dato il tipo della vettura che in generale viene condotta a forte velocità. Anche il  diametro di sterzata e eccessivo, e ciò si avverte soprattutto nelle manovre di parcheggio o nelle strade strette e• ingombre. Il fondo stradale sconnesso non trasmette praticamente alcuna reazione al volante.


Freni

 

I freni, azionati da due circuiti idraulici separati, alimentati ciascuno da un servofreno, sono potenti e progressivi. I servofreni agiscono senza alcun tempo morto apprezzabile alla pressione sul pedale; inoltre, nonostante l’uso molto intenso al quale furono sottoposti durante la nostra prova, non dimostrarono alcuna irregolarità o riduzione d’efficienza.


Sospensioni
e confort di marcia

 

Una delle qualità più sorprendenti della Ferrari è la sospensione. La sua rigidità si nota solo a velocità molto basse, poiché su strada tutte le irregolarità sono mirabilmente assorbite.

Un effetto ammortizzante molto efficace limita tutti gli scuotimenti, assicurando inoltre in ogni condizione un eccellente contatto delle ruote al suolo. Anche passando ad elevata velocità su qualsiasi ostacolo o deformazione stradale gli occupanti non avvertono mai scosse, e si sentono sempre perfettamente a loro agio. I sedili anteriori, con lo schienale regolabile, concorrono molto a dare confort alla vettura. La loro imbottitura si accorda molto bene con le caratteristiche della sospensione e offre inoltre eccellente tenuta laterale in curva. Le gambe dei viaggiatori sono ben sostenute, ma persone di piccola statura possono trovare gli alzacosce troppo profondi. L’assetto del guidatore è eccellente: i pedali sono ben disposti, la manovra di puma e tacco è effettuabile con facilità.


Su strade bagnate
 

Una intera giornata di pioggia durante le nostre prove ha dimostrato un altro aspetto dell’eccellente comportamento della vettura. E’ evidente che su terreno a scarsa aderenza una vettura della potenza della « 330 G T » esige alcune precauzioni; ma, mentre nella maggior parte delle vetture di questa categoria il pii piccolo colpo di acceleratore provoca un’imbardata, nella Ferrari invece si mantiene eccellente la aderenza, che permette di utilizzare, anche in condizioni meteorologiche difficili, una buona parte della potenza, senza imporre acrobazie al guidatore. Quindi un buon centraggio, pneumatici molto larghi, sospensione bene ammortizzata, guida precisa nel retrotreno e differenziale autobloccante sono, a nostro avviso, gli elementi determinanti di tale brillante comportamento. La protezione dei freni a disco contro gli schizzi d’acqua è eccellente, e frenando sotto la pioggia, basta perciò tenere conto delle aumentate distanze di frenata.


 


 

Alcune osservazioni
sulla carrozzeria
e sull’equipaggiamento

 

Le due vetture provate non sono di recentissima produzione, (a differenza di quella da noi fotografata) quindi differiscono dalle ultime per il cruscotto, la strumentazione, il dispositivo di aerazione, la serratura del vano ripostiglio, ecc. Da notare che nelle ultime vetture il tunnel sormontante il cambio di velocità è stato adibito ad ottimo ripostiglio; peccato che il bracciolo centrale al sedile posteriore sia troppo basso. Speciale menzione meritano, per la loro efficienza, i doppi fari.

Il serbatoio carburante (90 litri) è sistemato subito dietro il sedile posteriore: assicura un’autonomia di oltre 350 km. Infatti il guidatore di una Ferrari che la guidi come si conviene, può prevedere un consumo medio complessivo di 24 litri/100 km. Una pompa elettrica, principalmente destinata a combattere il « vapour-lock » in estate, serve anche come riserva.

La ruota di scorta è sistemata sotto il piano del bagagliaio, quindi il bagagliaio non è molto spazioso, anche Se teniamo conto che la « 330 G T » non è destinata ad effettuare lunghi viaggi con pin di due persone a bordo, per cui rimane disponibile, per caricare colli, lo spazio posteriore dell’abitacolo.

Il vano motore, il cui coperchio è equilibrato e lussuosamente rivestito di imbottitura insonorizzante, è ottimamente fabbricato. L’illuminazione è assicurata da due fanalini e l’accessibilità degli organi meccanici e nel complesso buona.

 

 


 

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