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ASTON MARTIN DB 6 VANTAGE
FERRARI 330 GT 1966
Noirs désirs
Par Jean-Eric Raoi
Photos Pilou
Dans les rangs des inconditionnels des deux marquées, ces modèles sont, sinon contestes, du moins discutes. Directement rivaux, ces coupes 2+2 n'en imposent pas moins leur noblesse de GT hors du commun... réserves à des utilisateurs du même niveau.
Malgré les hurlements sauvages du V12 de la 330 GT, le souffle inépuisable d six-cylindres
de la DB 6 garde l’avantage... sans jeu de mots.
Avoir à choisir entre une Aston Martin et une Ferrari ? Voilà un dilemme que l’on vous souhaite. Éloignées des pistes qui leur ont procuré la gloire, celles-ci s’affrontent en habits de soirée sur le terrain du grand tourisme. Ce qui leur vaut quelques critiques : l’allongement de l’empattement de la DB 6 alourdirait sa silhouette, impression aggravée par le maladroit spoiler. Pour Ferrari, les 2+2 ont toujours été mal vues des inconditionnels qui ne jurent que par les pures berlinettes. Cette 330 GT série 2 ne figure donc pas parmi les idoles des adorateurs du cheval cabré. N’y voyez pas pour autant des autos au rabais : leurs cotes et leurs coûts d’entretien les réservent à des portefeuilles bien garnis, contrepartie de l’immense plaisir qu’elles dispensent.
SÉDUCTION
Verdict : avantage Ferrari
C’est sûr, l’arrière troussé de l’Aston, cette sorte de spoiler á la mode Kamm, s’harmonise curieusement avec la fluide volupté du dessin de Touring. L’erreur à sans doute été de vouloir moderniser ces rondeurs, certes légèrement datées, qui marquent la distinction naturelle de la voiture. Pourtant, le profil caressant et dynamique de ce long mouvement d’aile, né des merveilleux phares sous visière, met en valeur l’agressivité souriante de la calandre, renforcée par à prise d’air du capot. Histoire d’inviter à ne passe fier à son allure de flegmatique aristocrate...
De son côté, dans cette superbe combinaison noire/intérieur rouge, la 330 GT semble se révéler, s’épanouir, légitimer son statut de grande GT. Rien d’ostentatoire dans les minces filets qui soulignent l’extracteur d’air sur les ailes ; la calandre s’est faite modeste dans son ovale, sous un capot encadré par deux ailes “classiques”, par comparaison aux premières 330 GT quatre phares. Serait-elle mièvre ? Les belles jantes en alliage claquent sur le vernis noir, la fermeté de l’arrière répond au toit aérien et lumineux. Voilà la Ferrari de l’élégance et de la maturité. Ils sont loin les clichés qui voient en Ferrari la marque des flambeurs arrogants.
VIE À BORD
Verdict : avantage Aston Martin
Une anglaise, une italienne, l’une à du bois, l’autre non. Devinez... Vous avez perdu ! L’authenticité sportive de l’Aston repose aussi sur son intérieur faussement sévère, dominé par la planche de bord en tôle anthracite. Reprenant le mouvement de la calandre, elle n’en valorise que mieux les scintillements chromes d’une instrumentation pléthorique. Du cuir des sièges aux branches mates du volant, la sensation de sérieux et d’efficacité sportive que souligne ce noir omniprésent ne vire jamais à l’austère. Enfin, efficacité, il faut le dire vite : le volant masque une partie des cadrans, la plupart des interrupteurs, placés au petit bonheur, restent mystérieux pour le néophyte.
Le somptueux cuir rouge attire immédiatement le regard à bord de la Ferrari. Chaleureux, patiné juste ce qu’il faut, éclairé par une surface vitrée un peu plus généreuse qu’à bord de l’Aston, il invite au voyage. L’alliance rouge/noir procure une classe incomparable à cette voiture. Il n’est que d’observer les contre-portes, où les deux teintes sont enrichies par quelques touches de chrome, pour s’en convaincre tout à fait. La planche de bord laisse une impression plus mitigée. Si le bois vernis participe à la caractérisation grand tourisme du modèle, la prolifération du plastique noir (aérateurs, entourage des compteurs) brise l’ambiance. La rangée de basculeurs, à gauche du volant, vous à même un petit air Fiat tout à fait déplacé. Il suffit de contempler le merveilleux volant Nardi, associé au gros pommeau de levier de vitesse, pour oublier ces quelques fautes.
PERFORMANCES
Verdict : avantage Aston Martin
Côté anglais, six grosses gamelles forment un total de quatre litres et sont coiffées par deux arbres à cames en tête. La version Vantage, encore plus performante, se singularise par ses arbres à cames spéciaux et une batterie de carburateurs Weber à la place des SU. Ces modifications permettent d’obtenir 330 ch à 5 750 tr/mn pour un couple maximum de 40,1 m.kg à 500 tr/mn.
Évidemment, le V12 “simple arbre” Ferrari chante encore plus aiguë: c’est à 7 000 tr/mn qu’il hurle ses 300 ch, tandis que le couple maxi de 33,2 m.kg est perché à 5 000 tr/mn. Et dans la pratique ? La Ferrari commence par vous opposer son intraitable pédale d’embrayage, d’une dureté caricaturale. A froid, le levier de vitesse exige, en échange d’un engagement précis, une poigne ferme, mais sans brusquerie, au risque de déplaire aux synchros. Échaudé par l’embrayage, on craint une machine rétive, à l’aise seulement tout en haut du compte tours. Il n’en est rien : glapissant à moins de 2 000 tr/mn, le V12 sait reprendre en douceur, se faufilant dans la circulation entre deux feux rouges sur un filet de gaz. Mais des que la route se dégage, la magie sensuelle du V12 anéantit tout sens critique : passé 4 000 tr/mn, une violente clameur métallique envahit l’habitacle et interdit toute conversation. Au-delà de 5 000 tr/mn, c’est une plainte, un cri strident qui déchire l’air et vous propulse dans une autre dimension automobile. Pour autant, la poussée n’est jamais brutale. On a seulement la sensation, extrêmement jouissive, d’une ascension infinie, d’un chant des sirènes qui vous remue les entrailles en même temps qu’il tire la voiture. L’aiguille du compteur grimpe sans effort jusqu’à 180 km/h, allure de croisière “raisonnable” de la 330 GT, autant pour vos tympans que pour la longévité du moteur.
A cette sauvagerie, l’Aston oppose sa rondeur naturelle. L’embrayage prévenant et la boîte, qui se commande d’un doigt, rassurent, voire endorment la vigilance : queue brutalité craindre d’une voiture aussi douce ? Pourtant, à faible charge, quelques hoquets trahissent le caractère de la DB 6 Vantage. Non qu’elle refuse les bas régimes : elle repart comme une balle des 1 500 tr/mn. Simplement, les Weber n’aiment pas les sollicitations trop légères et interdisent de progresser proprement sur un filet de gaz. C’est clair pour tout le monde? Alors à fond ! On comprend immédiatement ce que signifie un moteur “plein”. Dans un bon grondement velouté, voluptueux mais jamais assourdissant, la DB 6 entreprend de vous masser vigoureusement le dos. A 2 000 ou à 5 000 tr/mn, en seconde ou en cinquième, c’est toujours cette même sensation d’abondance, d’immense réserve de puissance qui vous catapulte vers l’horizon. On lâche la quatrième vers 180 pour monter une cinquième, un peu capricieuse dans sa sélection, qui vous mène dans un souffle au delà de 200. La voiture semble pouvoir maintenir indéfiniment cette allure, les compteurs sont au beau fixe, la chaude sonorité du six-cylindres emplit l‘habitacle. Et, sous le pied droit, la réserve ne s’est pas tarie...
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Le choix commun du noir, à priori surprenant sur ces deux autos, n’en rend
que plus légitime leur comparaison. Il renforce également leur identité de GT luxueuse et raffinée,
bien loin de certains clichés.
COMPORTEMENT
Verdict: égalité
Bien que fermes, les deux volants ne sont jamais lourds, restent directs, précis même à très haute vitesse, et procurent l’agréable contact physique qui unit le pilote aux mouvements de sa machine. Pour autant, les réactions des deux voitures ne sont pas identiques.
Plus dure de suspension, la Ferrari se montrera moins docile, plutôt sensible à l’état du revêtement mais, à la limite, plus joueuse. En entrée de courbe, elle demande à être aidée à l’accélérateur pour s’affranchir d’une nette tendance au sous-virage. Ensuite, Il faut apprendre à composer avec de menus écarts du train arrière toujours possibles sur les irrégularités, mais surtout avec une tendance à refermer les virages un peu trop longs. Il paraît qu’elle Se contrôle très bien en dérapage mais, désolé, je n’ai pas osé le travers... En tout cas, même s’il est possible de la faire virevolter sur route sinueuse, sa stabilité en ligne honore sa vocation de routière, tout comme sa relative sérénité dans les courbes rapides.
De son côté, l’Aston joue la carte du confort et de la décontraction. Tout en restant parfaitement maniable, elle se cale sans drame mais au prix d’un peu de roulis dans un long appui abordé à près de 200, se montre insensible au revêtement à des allures très élevées en ligne droite. Prudence pourtant : troublé par la qualité du filtrage, le conducteur a du mal à appréhender les limites de la voiture tout en ressentant confusément qu’elle approchent. Autant la Ferrari préviendra par de petits écarts, autant l’on redoute une soudaine perte d’adhérence de l’Aston. En revanche, on regrette la dureté de la pédale de frein : si à 200, au prix d’un geste décidé, elle ralentit franchement, on craint de ne pouvoir s’arrêter à 50 Ce serait plutôt le contraire sur la Ferrari, dont le double servofrein procure un contact très moderne. Mais son propriétaire souligne le leurre après quelques freinages sérieux, l’efficacité s’évanouit rapidement.
ENTRETIEN
Verdict: égalité
Si la DB 6 se distingue de ses devancières par l’abandon de la structure Superleggera, elle conserve une architecture originale, faite de caissons en acier habillés de panneaux de carrosserie en aluminium. En conséquence, la rouille est invisible, à l’exception des bas de caisse, mais peut faire des ravages sur la structure, sans oublier les problèmes de corrosion électrolytique entre alu et acier. Évitez les touchettes, car chaque panneau était réalisé à l’unité : aucun élément n’est interchangeable d’une voiture à l’autre.
L’entretien courant vous imposera une sérieuse mise au point allumage/carburation tous les 10 000 km, le train avant, lourdement charge, devra recevoir des silentblocs neufs tous les 25 000 km, la distribution sera revue à 60/70 000 km et, si tout se passe bien, la réfection complète du moteur interviendra aux alentours de 150 000 km. Cela vous coûtera alors entre 80 et 120 000 F. En dehors de certains accessoires désormais introuvables, les pièces d’usure sont à peu près disponibles. Deux gros points noirs tout de même : bloc moteur et pignons de boîte ZF (très solides par ailleurs) n’existent plus. La Ferrari aussi repose sur une structure originale, à base d’un treillis de tubes de section ovale. Plutôt solide, cette charpente déteste les bricolages et il est utile d’en vérifier l’intégrité lors d’un achat . La caisse peut également bouger sur son treillis, ce qui se remarque notamment au bas de la lunette arrière, si le mastic commence à craqueler. Le gros morceau reste, là encore, le moteur : prévoir une mise au point allumage/carburation tous les 5 000 km, faite par un homme de l’art. Un mauvais réglage influe sure rendement du moteur, mais également sa longévité, pouvant impliquer surchauffe, soupapes grillées voire pistons percés. Et le V12 tout alliage n’aime pas du tout la surchauffe ! La distribution, robuste grâce à ses chaînes triples, ne demandera aucun entretien avant l’échéance des 100 000 km, tandis que le moteur lui-même devra être refait, s’il à été parfaitement entretenu, aux environs de 130 à 150 000 km. Facture probable : 200 000 F. La boîte comme le pont demandent à être un peu ménagés. Il faut également régler régulièrement le train avant qui à tendance à se desserrer, et bloquer les papillons de roue à chaque sortie.
Comme pour l’Aston, les éléments de carrosserie sont réalisés à l’unité, donc irremplaçables. Côté mécanique, on trouve l’essentiel des pièces d’usure, mais il n’y à plus de boîtier de direction ni de pignons de boîte.
Les feux arrière de la DB 6 ont l’air de flotter un peu derrière leur petit becquet. De ce point de vue, le “tombé” de coffre de la Ferrari apparaît plus homogène, bien que moins agressif.
BUDGET
Verdict : avantage Ferrari
Avec des cotes estimées à 260 000 F pour la Ferrari 330 GT 2+2 série 2 et 340 000 F pour la DB 6 Vantage, l’italienne remporte la palme de l’économie, même si on la compare à une DB 6 “normale”. Économie, toute relative, bien sûr... Après l’achat, le plus gros poste sera évidemment le coût d’entretien prohibitif, évoqué dans notre précédent chapitre, lui-même grevé par l’usage exclusif d’une main-d'œuvre de très haut niveau et des prix de pièces astronomiques. Pour ces derniers, nous n’avons pas pu réaliser notre classique tableau comparatif, l’offre étant trop marginale sur ces modèles. Sachez tout de même qu’un modeste klaxon pour l’Aston Martin vous coûterait 4 500 F (hors taxes) et une calandre aux environs de 10 000 F. Les tarifs sont sensiblement les mêmes chez Ferrari.
Environ six ans séparent ces dessins, tous deux originaires d’'talie : l’évolution
se fait subtilement sentir par l’allure plus étirée, moins bulbeuse de la Ferrari... même si
les hauteurs sont rigoureusement identiques.
BILAN
Bien difficile de se faire une opinion tranchée à l‘issue de ces quelques pages. Après avoir admis que le débat s’établit à un niveau très élevé, tout en conservant en mémoire l’écart de prix qui sépare à l’achat la Ferrari de l‘Aston Martin, il faut laisser parler son cœur : choisir d’être conquis par la distinction extrême de la ligne de Pininfarina, habitée des hurlements sauvages de son V12, ou succomber à l’infinie générosité du redoutable six-cylindres Vantage, animant une Aston Martin tellement facile à utiliser. Puis, le choix fait, décider de partir en week-end...
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RÉTROVISEUR - SEPTEMBRE 1999
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