330 GT Registry

 

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Dossier
Ferrari 2+2
La vie de famille
+ La cote de Rétroviseur
La meilleure base pour déterminer la valeur de votre voiture de collection

 

Ferrari 2+2 Plaisir sans partage
La légitimité des versions 2+2 est souvent sujet de discorde parmi les inconditionnels de Ferrari. Pourtant, le talent des dernières 456 GT et 612 Scaglietti confirme depuis plus de dix and toute la noblesse de cette "formule" a part entière. Au point de magnifier l'historie des coupés 4 places a moteur V12, nés en 1960 sous la forme d'une version dérivée des mythiques 250 GT de compétition.

Génétique

2+2 = V12

L’imaginaire lié au nom de Ferrari demeure incontestablement synonyme d’agressives berlinettes sportives. Ce qui n’a pas empêché d’autres versions plus civilisées de mener de brillantes carrières, conjuguant avec talent plaisir de pilotage et contraintes familiales. Dernier tour de force et non des moindres, ces magiciennes
font aujourd’hui figure de “ticket d’entrée” au club très fermé des Ferrari à moteur V-12.

Avec leur empattement allongé et leur mise embourgeoisée, les coupés 2+2 ont souvent été considérés comme d’impurs compromis par les plus intégristes défenseurs du cheval cabré. Mis au-delà des interminables discussions autour de leur pédigrée, ces Ferrari “familiales” méritent d’être enfin reconnues pour ce qu’elles sont. Dans cette perspective, nous vous invitons à passer derrière le volant des trois grands modèles/jalons qui ont marqué l’évolution de l’espèce, tom de tout préjugé. Prenez place où bon vous semble (en vous serrant un peu si c’est à l’arrière), et bienvenue à bord!

Discrète élégance
Ce qui frappe le plus quand on approche une 250 GTE - ou sa cousine 330 - pou, la première fois, c’est leur souci du détail, la première se distingue de surcroît pat l’agressive pureté de sa lace avant, mais toutes deux réunissent déjà l’essentiel des ferments qui ont bâti la légende de Maranello. Et même si elles offrent un aspect plus polyvalent du grand tourisme à l’italienne, ces Ferrari 2+2 n’en dégagent pas moins ce subtil équilibre de sensualité et de brutalité qui n’en finit jamais de vous fasciner.
Leurs charmes intérieurs prolongent la magie de la rencontre. avec des arguments aussi basques que cette batterie de cadrans ronds sur fond de tôle peinte toute simple, ou encore la finesse de l’accastillage chromé dispersé dans cet écrin de cuir d’un raffinement extrême, Vous remarquerez que nous avons laissé de côté l’inévitable volant Nardi, sans lequel une Ferrari ne serait plus tout à lait ce qu’elle est, mais auquel nous tenons également à rendre hommage.

Le plaisir dans les gènes
L’invitation au voyage se confirme dès le réveil du V12. dont l’ardeur sonore au ralenti dans l’habitacle évoque plus l’ambiance des stands des circuits que les salons ou l’on cause. Bonheur suprême, notre monture a déjà bénéficié de sa séance d’échauffement avant notre rencontre, et nous allons donc pouvoir d’emblée la laisser s’exprimer librement. Le temps de prendre quelques repères, comme la relative lenteur de la boîte de vitesses ou la dureté proverbiale de la commande d’embrayage et des freins — sans oublier celle du fameux volant —,et cette source de bonheur infini offerte à tout ferrariste vous envoûte peu à peu. La modulation harmonique qui accompagne les accélérations de la voiture incite à en demander toujours plus. La spontanéité des interminables montées en régime est encouragée par ces envahissantes vocalises métalliques, qui vous donnent vite le sentiment que la voiture partage votre plaisir. L’air de rien, cela vous pousse constamment à maintenir le rythme au-delà des 5000 tr/mn, et ce chant des sirènes vous ferait presque oublier les vitesses ainsi atteintes. Heureusement, dure est aussi la suspension, et la tendance naturellement sous-vireuse de la voiture en entrée de virage est facilement contrôlable avec un minimum d’expérience, et sur sol sec ... A haute vitesse, leur stabilité fait honneur à la vocation de grande routière de ces Ferrari faites pour les grands espaces, contrairement à la relative résistance de leur freinage à l’échauffement. Alors, convaincu(e)? Qu’ajouter de plus, sinon qu’Enzo Ferrari lui-même avait fait de la 250 GTE sa monture quotidienne !

LA FERRARI 250 GT ET SES CONCURRENTES EN 1963

Marque	FERRARI	ASTON MARTIN	FACEL VEGA	ISO	MASERATI
Modèle	250 GTE	DB6 Saloon	Facel II	Rivolta IR 300	Sebring
Moteur	12 cyl. en V	6 cyl. en ligne	8 cyl. en V	8 cyl. en V	6 cyl. en ligne
Cylindrée	3 953 cm³	3 760 cm³	6 286cm³	5 354 cm³	3 485 cm³
Distribution	2 x 1 ACT	2 ACT	1 AC Central	1 AC Central	2 ACT
Alimentation	3 carbus	2 carbus	1 ou 2 carbus	1 carbu 4 corps	injection mecan.
Puissance (SAE)	260 ch	267 ch	455 or 390 ch	304 ch	260 ch
Boite	4 + overdrive	4 mecan.	4 mecan. ou 3 autom.	4 mecan	55 mecan.
Longueur	4,700 m	4,750 m	4,750 m	4,760 m	4,470 m
Poids a vide	1 450 kg	1 350 kg	1 650 kg	1 520 kg	1 350 kg
Vitesse maxi.	230 km/h	220 km/h	240 km/h	210 km/h	230 km/h
Prix a l'époque	71 500 F	67 000 F	54 000 F	67 000 F	68 000 F

Race mutante
Finalement, les plus controversées de nos Ferrari à 4 places, ce pourrait bien être elles ... Loin des galbes évocateurs et des rondeurs sensuelles, les 400 et 412 se rallient aveuglément au règne sans partage des lignes tendues en vogue dans les années 70. Pininfarina n’a cependant pas versé dans l’excès, à la façon d’un Giugiaro, par exemple. Au contraire, ces grands coupés ont gardé le sens de la mesure et leurs proportions parfaites ont magnifié ces formes tirées au cordeau. Au point qu’aujourd’hui encore, on les contemple avec le même plaisir qu’il y a vingt-cinq ou trente ans. A l’intérieur, on sent poindre également le diktat de la fameuse “qualité perçue”: tout ce qui paraissait précédemment si fin et délicat a pris de l’embonpoint, depuis la massive planche de bord jusqu’à la domination généralisée du noir et des matières plastiques. Autre signe des temps, la direction assistée et la climatisation font désormais partie du voyage. Plus cossues, plus bourgeoises aussi, ces Ferrari des beaux quartiers ont bénéficié également de quelques cours de maintien. Le chant du V12 désormais à 4 ACT reste ainsi perceptible, mais il ne vient plus troubler les conversations à l’intérieur de l’habitacle. Toute la mécanique semble d’ailleurs plus distante et plus efficace, notamment grâce à des trains roulants vraiment modernes. Détail curieux, la direction assistée semble réagir avec retard par rapport au volant, donnant une sensation bizarrement pâteuse à l’ensemble, sans pourtant nuire à sa précision ...
Alors, vraie Ferrari ou fausse illusion? Entre la première 365 GT/4 2+2 et la dernière 412, dix-sept années se sont écoulées, ce qui donne à cette génération le record absolu de longévité toutes catégories dans les annales de Maranello. Bel hommage du temps envers une série si souvent décrié pour son style trop “discret” et ses manières trop édulcorées.

LA FERRARI 456 GT ET SES CONCURRENTES EN 1996

Marque	FERRARI	ASTON MARTIN	ASTON MARTIN	BMW	CADILLAC	MASERATI
Modèle	456 GT	DB 7	V8 Coupé	850 CSi	Eldorado TC	S 6oo (CL)
Moteur	12 cyl. en V	6 cyl. en ligne	8 cyl. en V	12 cyl. en V	8 cyl. en V	12 cyl. en V
Cylindrée	5 474 cm³	3 239 cm³	5 341 cm³	5 576 cm³	4 565 cm³	5 987 cm³
Distribution	2X2ACT48S.	2 ACT 24 S.	2X2 ACT 32S.	2X1 ACT 24S.	2X2 ACT 32S.	2 X 2 ACT 48 S.
Alimentation	injection électr.	injection électr.	injection électr.	injection électr.	injection électr.	injection électr.
Puissance (DIN)	442 ch	340 /317 ch	350 ch	381 ch	305 ch	394 ch
Couple (DIN)	55 mkg	49,9 / 46,6 mkg	48,4 mkg	56,1 mkg	408 mkg	58,1 mkg
Boîte	6 méc. / 4 aut.	5 méc. / 3 aut.	6 méc. / 4 aut.	5 autom.	4 autom.	5 autom.
Longueur	4,730 m	4,645 m	4,745 m	4,780 m	5,135 m	5,065 m
Poids à vide	1 850 kg	1 850 kg	1 990 kg	1 865 kg	1 730 kg	2 240 kg
Vitesse maxi	300 km/h	264 / 258 km/h	250 km/h limitée	250 km/h limitée	241 km/h	250 km/h limitée
Prix à l’époque	1 300 000 F	727 100 F	1 250 000 F	770 000 F	444 350 F	905 000 F

ÉVOLUTION DES FERRARI “4 PLACES” DE 1960 À NOS JOURS

... Les grands coupés 400 et 412 ont gardé le sens de ta mesure, et leurs proportions parfaites ont magnifié ces formes tirées au cordeau.

A bord de la 456 GT, on mesure tout le chemin parcouru chez Ferrari entre l’héroïque période artisanale et l’impérieuse nécessité d’atteindre l’excellence pour garantir sa survie à l’aube du troisième millénaire. De fait, cette nouvelle génération a su placer d’emblée les débats à une altitude très respectable.

100% pur sang
La longue carrière du précédent modèle — il est vrai accommodé à plusieurs sauces—semblait avoir plongé les amateurs de Ferrari 2+2 dans une infinie torpeur, ce qui a laissé le temps à la firme de préparer l’entrée en scène de sa remplaçante. De fait, la “révolution” accompagnant l’apparition de la 456 GT n’est pas un vain mot ... Avec elle a sonné l’heure de la réconciliation entre la beauté, le raffinement, la qualité, et l’exclusivité des performances. Relativement inspirée de la mythique Daytona, la 456 GT apparaît comme une œuvre magistrale, et non plus un contestable compromis. Des effluves de cuir qui émanent de son habitacle jusqu’à l’harmonie des matériaux qui l’habillent, l’amateur ne peut être qu’admiratif. Pour la rendre encore plus indiscutable, Ferrari est allé puiser parmi les meilleurs morceaux de son riche patrimoine. Avec un châssis tubulaire et une carrosserie réalisée en aluminium, les 442 chevaux de son moteur V12 expédient le 1 000 D.A. en moins de 24 secondes et permettent d’accrocher tranquillement la barrière symbolique des 300 km/h. L’homogénéité et l’équilibre du 300 comportement de cette Ferrari des temps modernes constituent enfin le plus bel hommage au savoir-faire de ses ingénieurs qui sont parvenus à renouveler le genre du coupé GT 2+2 de façon magistrale. La toute récente 456 GT vient apporter ses lettres de noblesse à cette catégorie souvent marginalisée en rejoignant la liste des grands classiques. Un rôle auquel prétend la nouvelle 612 Scaglietti, venue démontrer que le passé a décidément beaucoup d’avenir chez Ferrari ...

Technique
Ferrari “familiales” 1960-2005
La Ferrari universelle?

Entre d’intouchables modèles sportifs tôt entrés dans la légende et d’autres plus abordables à moteur V8, les Ferrari 2+2 semblent constituer le bon compromis pour l’amateur qui désire passer du rêve à la réalité tout en restant fidèle au mythe du V12. Revers de la médaille, ces “vraies Ferrari” bénéficient de tout le savoir-faire de Maranello, mais réclament en contrepartie tous les soins dus à leur rang ...

La fiabilité et la durabilité de ce moteur de Ferrari 456 GT dépendront du niveau de competence de votre mécanicien, mais également de ta qualité des pieces et des produits utilisés. Dans us cas comme dans l'autre, le meilleur n'est jamais bon marché.

CHÂSSIS CARROSSERIE
Entre une Ferrari âgée de 10 ans et une autre vieille de 40 ans, il est évident que les problèmes sont de natures très diverses. En résumé, on rappellera que les coupés 2+2 sont construits en acier sur un châssis tubulaire (en acier, toujours) jusqu’en 1994. Ensuite, les pièces de carrosserie seront rapportées en aluminium. Une constante demeure: les voitures plus ou moins “rafraichies” pour la vente sont légion. Il est donc essentiel de vous faire accompagner par un spécialiste de la marque au moment de l’achat, et de ne guère attacher d’importance aux kilométrages annoncés. A ce titre, il faut garder en mémoire qu’une réfection totale de la carrosserie, entreprise dans les règles de l’art, peut vite atteindre la cote de la voiture. Si les méthodes de maquillage sont les mêmes pour toutes les voitures, les conséquences n’ont pas la même portée financière ...

MOTEUR
Moyennant un entretien sérieux, les V12 Ferrari résistent nettement mieux que ne le prétend la croyance populaire.
Pour les générations les plus anciennes, les moteurs à 2 ACT (un par rangée de cylindres) de la génération Columbo tiennent environ 100 000 km avant d’exiger une réfection sérieuse. Heureusement, la fiabilité et la robustesse s’améliorent avec les années, et les modèles à “arbres” (2 ACT par rangée) peuvent atteindre 150 000 à 200 000 km avant de nécessiter une cure de jouvence. Attention: une réfection moteur digne de ce nom oscille entre 20 000 et 40 000 €. Ce qui signifie en d’autres termes que tous les travaux supposés effectués doivent être accompagnés d’une facture confirmant leur réalité. Détail important: les moteurs à ACT sont la plupart du temps compatibles avec l’essence sans plomb, surtout à partir des années So. Pensez-y, car la conversion représente à elle seule un Sérieux investissement

... Sur les voitures les plus anciennes, nombre de pièces sont devenues introuvables ...

 

Malgré sa complexité, un moteur V12 Ferrari à 4 arbres à cames en tète bien entretenu peut fort bien atteindre 150 000 a 200 000 km avant de montrer ses premiers signes de faiblesse.

Cet ensemble motopropulseur de Ferrari 250 GTE illustre bien tout le problème des modèles les plus anciens : faute d'approvisionnement régulier en pièces détachées, le prix de revient des refabrications n'est pas des plus compétitifs.

TRANSMISSION
Là encore, il convient de différencier les modèles anciens des plus récents, dont les transmissions sont de plus en plus complexes. L’inégalité est également de mise entre les boîtes manuelles et automatiques, sachant que les premières sont vraiment très solides,,. Sur les voitures les plus anciennes nombre de pièces sont devenues introuvables, et la fréquentation d’un spécialiste sérieux permet de bénéficier de séries en refabrication. Sinon, pignons et synchros peuvent être refabriqués à la demande, mais la facture finale s’en ressentira forcément. En ce qui concerne réputation sulfureuse de la boîte GM 400 montée sur les 400 et 400i, elle est justifiée dans le sens où cette transmission déteste les hauts régimes, qui finissent par entraîner sa casse à plus ou moins long terme. Pour la remettre en état, il faut alors compter de 6 000 à 10 000 €. Enfin, les ponts Sont robustes, mais un bruit anormal, notamment sur un autobloquant, doit vous alerter. Si les dégâts concernent le couple conique, il est Possible de refabriquer les pièces, au pire.

TRAINS ROULANTS
Les trains roulants ne posent guère de problèmes, mais la complexité des plus modernes occasionne parfois quelques difficultés.
La pénurie concerne surtout les amortisseurs, notamment ceux à correcteurs hydrauliques des 412. Certaines dimensions de pneus se méritent également, comme les TRX ou les montes en 15 pouces. A ce sujet, il est bon de rendre hommage aux efforts du manufacturier Michelin, qui est l’un des rares à rester à l’écoute des professionnels et des usagers de l’automobile ancienne. En ce qui concerne les freins — il vaut mieux parler de “ralentisseurs”—, certaines pièces sont introuvables, notamment pour les références les plus anciennes. Pour la remise en état de freins usés ou longuement immobilisés, prévoyez un budget de 5 000 à 7 000 €.

SELLERIE/ ACCESSOIRES
Vu l’absence de filière organisée pour les pièces détachées — mais le constructeur pourrait bientôt combler cette lacune—, il va sans dire que l’achat d’un exemplaire incomplet vous réservera de nombreuses et couteuses surprises, si vous aimez l’aventure ... Interrupteurs, joncs décoratifs, clignotants, feux, montres, compteurs et manos représentent autant de casse-tête quand ils ne sont plus que d’agréables souvenirs.

COMBIEN?
Vous trouverez ci-dessous des fourchettes de prix représentatives du marché. Elles illustrent le fossé qui existe entre une voiture simplement présentable et un exemplaire parfaitement restauré, factures à l’appui. Elles confirment également le caractère exclusif de ces modèles et l’importance des sommes nécessaires pour les remettre sérieusement en état.

MODÈLES	ANNÉES	COTE (FOURCHETTE)
250 GTE Coupe 2+2	1960-63	40 000 à100 000 €
330 GT 2+2(4 phares)	1964-65	40 000 à100 000 €
330 GT 2+2(2 phares)	1966-67	40 000 à100 000 €
365 GT2+2	1967-71	20 000 à 50 0000 €
365 GT/4 2+2	1972-76	10 000 à 25 000 €
400 Automatic	1977-79	10 000 à 25 000 €
400 GT	1977-79	10 000 à 25 000 €
400i Automatic	1980-84	10 000 à 25 000 €
400i GT	1980-84	10 000 à 25 000 €
412 Automatic	1985-90	20 000 à 40 000 €
412 GT	1985-90	20 000 à 40 000 €
Ferrari 456 GT (et M)	1994-04	60 000 à 75 000 €

... Les voitures plus ou moins rafraîchies pour la vente sont légion. ...

Au fil des ans
45 ans de Ferrari 2+2
La vie de famille
25 juin 1960: le départ des 24 Heures du Mans est donné. Cette édition verra la victoire finale de l’équipage Gendebien/Frère sur Ferrari 250 Testa Rossa. L’Automobile Club de l’Ouest reçoit pour l’occasion un coupé quatre places d’une élégance inédite et intronisée voiture de Direction de Course. Le Cavallino orne sa calandre, tandis qu’un double F (comme “Ferrari familiale” ?...) est apposé sur les ailes avant. L’objectif de diffusion est évalué 150 exemplaires. 955 seront finalement construits. Affaire à suivre ...

... En élargissant ainsi sa gamme, le Commendatore espère bien séduire une nouvelle clientèle qui lui apportera les subsides nécessaires pour se maintenir au sommet de la compétition. ...

Peut-on rêver plus beau lancement? Présenter un modèle investi d’une telle mission — créer une ligne de coupés 4 places racés — en prélude d’une course mythique au terme de laquelle les pur-sang de la même marque, animés par le même V12 3 litres, vont rafler les deux premières places au général et les quatre premières au classement GT, est assurément une opération réussie.
Voilà une douzaine d’années que les bolides frappés du Cavallino construisent la légende en glanant les victoires. Le Commendatore peut être fier de son parcours de constructeur, mais il rêve désormais de chiffres de production conséquents, surtout parce qu’il lui faut dégager toujours plus de moyens pour se maintenir au sommet de la compétition automobile. En élargissant ainsi sa gamme, il espère bien séduire une nouvelle clientèle qui lui apportera les subsides nécessaires. Le véhicule présenté au Mans est le troisième prototype de celle qui s’appellera bientôt “250 GTE 2+2”, 250 désignant la cylindrée unitaire de son V12 3 litres de 240 chevaux.

Du sur mesure au prêt-à-porter
Avec la 250 GT 2+2 démarre la production en série des modèles 4 places, produits jusque-là au compte-gouttes et généralement sur commande. Par rapport au prototype, la 250 GTE de série reçoit des répétiteurs de clignotants de forme effilée, ainsi que des ouïes d’ailes avant sur tôle rapportée et des amortisseurs télescopiques. La seconde version de la Ferrari 250 GTE est présentée au Salon de Genève 1963. Ses optiques antibrouillard quittent désormais les commissures de la calandre pour se loger sous les phares, lesquels en profitent pour retrouver un cerclage chromé, comme sur te premier prototype. Les ailes arrière se terminent en adoptant une pente légèrement plus verticale, soulignée par des feux devenus monoblocs, tandis que la suspension arrière utilise désormais des ressorts hélicoïdaux. Les roues Borrani sont plus larges et les nouvelles culasses permettent d’augmenter taux de compression et taille des soupapes. Enfin, l’habitacle profite de nouveaux sièges et de deux bouches de ventilation ornant le tableau de bord.
A l’automne 1963, la GTE disparait du programme de production, après avoir été diffusée à 955 exemplaires. Elle est provisoirement remplacée par la 330 America, éphémère version intermédiaire conservant intégralement la carrosserie de la 250 GTE, mais désormais propulsée par le V12 4 litres de la future 330 GT. Il n’en sera produit que 49 exemplaires.

4 phares, 4 places, 4 litres ...
La nouvelle 330 GT est dévoilée le ii janvier 1964. Sur un empattement de 2,65 m (5 cm de plus que celui de la 250 GTE), ce coupé 4 places au style assez massif reçoit quatre phares groupés deux par deux, une concession à la mode qui ne fera pas l’unanimité. L’habitabilité s’en sort bien, notamment à l’arrière, et le luxe également, avec de nouveaux sièges avant signés Reutter. Le plaisir de conduite est lui aussi au rendez-vous, les 300 ch disponibles sous le pied droit permettant d’atteindre la respectable vitesse de 245 km/h, selon la fiche technique, soit 20 km/h de plus que la 250 GTE.
La seconde version de la 330 GT arrive dès 1965 pour réconcilier tout le monde, Pininfarina a rendu la face avant plus souriante, grâce à deux optiques simples assortis de feux oblongs. Le pare-chocs avant s’orne de butoirs et les ouïes d’ailes avant sont simplifiées. Les roues standard passent à l’alliage léger ajouré, mais les jantes à rayons Borrani subsistent en option.
Côté transmission, l’ancienne boîte à quatre rapports et overdrive à débrayage automatique cède la place à une boîte à cinq rapports. Enfin, direction assistée et climatisation sont désormais disponibles sur demande, ce qui traduit un embourgeoisement certain de cette lignée. Il est vrai que Ferrari doit aussi songer aux attentes de ses clients américains qui représentent une cible importante pour sa série “familiale”.
La carrière de la 330 GT s’arrête à l’automne 1967, après une production de 1 085 exemplaires. Ce modèle a donc su conforter Ferrari sur le marché des 2+2, résistant autant aux assauts de la nouvelle Lamborghini 400 GT, de l’Aston Martin DB6, que de la Maserati Sebring. Sa vocation familiale a même été soulignée par un essai comparatif sur le trajet Paris-Nice, dans l’Automobile Magazine de mars 1965. Son adversaire? Une 2 CV Citroën, choisie il est vrai dans sa luxueuse version AZAM ...

Intemporelle
La formule du coupé 4 places a dépassé la production des autres modèles Ferrari, lorsque la 365 GT apparaît en octobre 1967. Son nouveau V12 4,4 litres offre encore plus de puissance, avec 320 ch au banc, tandis que le confort fait également l’objet de quelques attentions, avec une suspension arrière indépendante à correcteur d’assiette oléopneumatique. Direction assistée et climatisation se généralisent sur cette version plus raffinée, mais tout aussi rapide que ses devancières. Un cocktail aussi tonique que reposant qui séduira 800 acheteurs jusqu’en 1971, avec pour seule modification l’adoption des jantes alliage à cinq branches de la Daytona courant 1969.
Si elle cède ses ateliers de montage à la 365 GTC, la 365 GT 2+2 ne sera curieusement remplacée qu’un an et demi plus tard, en octobre 1972, par la 365 GT4 2+2. La cylindrée reste la même, mais respire maintenant grâce à 4 arbres à cames en tête. Le généreux porte-à-faux arrière disparait au profit d’un empattement allongé (2,70 m). L’habitabilité en sort gagnante, sous une robe ultra-classique et intemporelle signée Pininfarina. Tellement intemporelle qu’elle tiendra près de vingt ans sans connaitre d’évolutions significatives.
C’est peut-être la première fois qu’une Ferrari ne ressemble pas à une Ferrari, du moins à l’idée que l’on s’en fait ! En octobre 1976, après 525 exemplaires produits, la 365 GT4 2+2 devient “400”, par augmentation de sa cylindrée.

PANIER À SALADE ...
En 1962, la police romaine a beaucoup de mal à faire respecter les nouvelles limitations de vitesse. Aussi, afin d’intercepter les
contrevenants, la Police Stradale se voit dotée de deux Ferrari 250 GTE 2+2 noires équipées de gyrophares, d’une radio et d’inscriptions latérales “squadra mobile”. Le jour même de son entrée en service, l’une des deux GTE prend en chasse une voiture en excès de vitesse sur l’autostrada desservant  ’agglomération romaine. La chaussée est humide, et l’officier perd le contrôle de sa voiture qui est détruite dans l’accident ! La seconde GTE est remisée, jusqu’à ce qu’Armando Spatafora jette sur elle son dévolu. Cet homme s’était fait un nom au sein de la brigade criminelle, en abattant une quinzaine de “banditi”. Ce dynamique Columbo local préfère sans doute la Ferrari au cabriolet 403, au point de conserver la Ferrari 250 GTE en exclusivité comme voiture de service. Les poursuites mémorables de cette équipe de choc feront le bonheur de la presse jusqu’en 1969. Aujourd’hui, ce panier à salade hors du commun coule une retraite paisible dans une collection italienne.

Tout dans la boîte ...
La révolution qu’introduit la Ferrari 400 se résume à sa boîte automatique GM 400 livrée en série ! Un comble pour une Ferrari mais, passé le moment de stupeur, l’alliance avec le V12 n’apparaît pas si incongrue. Jaguar a déjà prouvé le succès de la formule. Les irréductibles peuvent toutefois exiger leur boîte manuelle à cinq rapports, en option. La 400 Automatic devient alors 400 GT. Accompagnant ce changement de désignation, quelques détails permettent d’identifier la nouvelle série : le pare-chocs avant intègre un spoiler, les feux arrière ronds sont réduits à quatre au lieu de six et les roues sont désormais fixées par cinq vis.
Nous sommes en septembre 1979 et 501 exemplaires — dont 147 GT — ont déjà été produits, lorsque la 400 devient 400i en troquant ses carburateurs contre une injection Bosch K-Jetronic, en perdant pas moins de 30 chevaux dans l’opération ... Cinq d’entre eux seront récupérés en octobre 1982, simultanément à l’adoption des pneus Michelin TRX. Panneau arrière et grille de capot adoptent la couleur de la caisse et la sellerie est désormais réalisée en cuir plissé, avant un retour au cuir classique dès l’année suivante. Au terme d’une production de 1 294 exemplaires — dont 421 en boîte mécanique — la 400 devient 412 en mars 1985. Signe des temps, l’ABS fait maintenant partie du programme ... De l’extérieur, la nouvelle 412 présente une ligne de coffre légèrement rehaussée et ses pare-chocs adoptent eux aussi la teinte de la caisse. Sous le capot, le V12 délivre 340 ch (325 en version catalysée), soit autant que la première 400 à carburateurs. Cette ultime version sera produite à 591 exemplaires.

... La grande évolution arrive en 1992 : cette année-là, Ferrari présente au Salon de Paris sa superbe 456,
dont les lignes évoquent avec talent celles de la Daytona. ...

456 GT: 300 km/h sinon rien !
La grande évolution arrive en 1992 : cette année-là, Ferrari présente au Salon de Paris sa superbe 456, dont les lignes évoquent avec talent celles de la Daytona. Les performances font un bond en avant: les 300 km/h sont dépassés, grâce aux 442 ch du V12 à quatre soupapes par cylindre porté à 5,5 litres et associé à une boîte à six rapports. C’est la première fois dans l’histoire qu’une voiture à 4 places promet une telle vitesse de pointe.
Une fois de plus, Ferrari reprend l’avantage et fixe la norme. La concurrence suivra, mais avec retard. Dans l’intervalle, la 456 GT pourra tranquillement tracer sa route sans craindre d’être rejointe.
Une boîte auto, moins convaincante, est également proposée sur ce modèle, tandis que la qualité de finition connait des progrès significatifs. Plus courte et plus large que sa devancière, la 456 combat également les kilos superflus par l’emploi généralisé d’alliage léger et de fibre de carbone. Maniabilité et sportivité trouvent ainsi leur compte, tandis que l’habitabilité régresse légèrement.
En 1998 apparaît la 456 M (Modificata) qui se distingue par un capot et un pare-chocs avant modifiés, ce qui lui permet de poursuivre sa carrière jusqu’en 2004, pour céder sa place à la sculpturale 612 Scaglietti, ainsi nommée en hommage au carrossier qui a habillé les plus célèbres châssis de la marque. Si la poupe de la 456 fait référence à la Daytona, c’est dans les flancs de la célèbre 375 MM spécialement carrossée pour Ingrid Bergman en 1955 que la 612 Scaglietti puise son inspiration. L’empattement s’accroît de 30 cm par rapport à la 456, mais sans avantage pour l’habitabilité. Les performances sont en revanche de premier ordre: 0 à 100 km/h en 4,2 secondes et 320 km/h en pointe! Très honnête pour une “familiale”! Le V12 de 540 ch est accouplé à une classique boîte à six rapports ou à commande robotisée dite “F1”. L’appellation traditionnelle n’est plus de mise pour cette série animée par un V12 de 5.75 l (ce qui aurait donné “480”, selon la nomenclature chère à la firme). On lui a préféré un matricule qui signifie “6 litres, 12 cylindres”, en “trichant” de quelque 250 cm³ Tout évolue donc, même chez Ferrari, mais la formule 2+2 V12 à moteur avant demeure toujours d’actualité, du haut de ses 45 ans. Six générations l’ont façonnée patiemment, renouvelant chaque fois la recette tout en s’inscrivant dans la continuité. Une vraie vie de famille ...

N’en déplaise aux amateurs de sportives pures et dures, la 400 reprend, à partir de 1976, le thème de sa devancière, avec des phares rétractables. En 1979, le passage à l’injection lui fait perdre 30 chevaux; aurait-on perdu la foi chez Ferrari?   Ce coupé chic des beaux quartiers fait de louables efforts pour se rendre accueillant à l’avant et à l’arrière. Mais avec lui, c’est surtout l’adoption série de la botte automatique qui choquera Le plus les puristes.

TEXTE: PIERRE MOULIN - PHOTOS : ARCHIVES RÉTROVISEUR

Témoins
La Ferrari des copains
Si la pratique d’une Ferrari ancienne favorise souvent les rencontres, celle d’une version 2+2 permet théoriquement de convertir trois fois plus de passagers aux vertus du grand tourisme à l’italienne. Pourtant, les amateurs de Ferrari 2+2 gardent les pieds sur terre et goûtent sereinement les charmes de ces authentiques GT, tout simplement ...

MARQUÉ À JAMAIS
MIchel Guivarc’h a l’honneur de notre premier témoignage, parce qu’il évoque l’une des premières 250 GTE à avoir roulé sur les routes françaises : “Au début des années 60, un de mes meilleurs souvenirs de jeunesse reste un essai de Ferrari 250 GTE, que le représentant parisien de Ferrari était venu présentera un futur client. Je n’étais que passager, car je n’avais pas encore l’âge du permis. Comme nous habitions près du garage de monsieur Thévenet, un ami de mon père spécialisé dans le commerce et l’entretien des voitures de sport à Brest, j’avais régulièrement l’occasion de pratiquer AC-Bristol, Jaguar et autres modèles de rêve. Ce galop d’essai en Ferrari, 200 km/h sur une route bretonne déserte, m’a marqué à jamais.”

UN RÊVE GRANDEUR NATURE
Passionné de miniatures, Eric Mortier n’a pourtant pas hésité à s’offrir deux Ferrari à l’échelle 1: “J’ai acheté mon premier numéro de l’Automobile en juin 1968, avant d’assister un soir aux essais des 24 Heures. J’y ai lu et relu un super essai de la Ferrari 365 GT 2+2 ainsi qu’un dossier sur les V12, que j’ai conservés. Alors, justement, les montées en régime du V12, renvoyées parles murs d’une rue ou d’un tunnel, c’est presque les 24 Heures du Mans des années 60 ... Ajoutez à cela un style et une ambiance intérieure de voiture ancienne de luxe, même si on est encore loin de la finition d’une Aston Martin contemporaine, et c’est le bonheur absolu! Voilà pourquoi une Ferrari 365 GT2+2 est venue rejoindre ma 308 GTS immatriculée le jour de mes 30 ans.”

GRANDS CRUS HISTORIQUES
Pascal Massin a de la chance ... En effet, il possède pas moins de deux Ferrari, dont il profite régulièrement: “La plus ancienne est une 250 GTE de 1963, entièrement restaurée en deux ans et demi. Le chant de son moteur au-delà des 4 000 tr/mn Justifie tous les sacrifices ... Et dans cette version 2+2, nous pouvons en profiter en famille sans arrière- pensée, puisque ses sœurs plus sportives sont devenues totalement inabordables, Mon autre Ferrari est une 456 GT de 1995 achetée l’an passé, sublime équilibre esthétique et mécanique.”

POUR NE PAS SE TROMPER
La 250 GTE de Bernard Faucher est actuellement en restauration, mais cela ne l’empêche pas de procéder à quelques mises au point:
“La Ferrari 250 GTE n’a rien à voir avec les outres familiales de la marque, puisqu’elle a été produite en même temps que les 250 de compétition. Et croyez-moi, la GTE est plus 250 que familiale! A cet effet, il serait temps que cesse l’éternelle comparaison avec le coupé 404. Pour avoir eu les deux dans mon garage, je peux vous affirmer ne leur avoir trouvé aucun point commun ...”

“Ma Ferrari est noire et identique aux voitures utilisées dès 1962 par la Polizia Stradale italienne pour le contrôle des autoroutes." Jacques Deneef

LA DOYENNE
La Ferrari 250 GTE 2+2 de Jacques Deneef doit être la plus ancienne de Belgique,
puisqu’elle date de 1961: “Ma Ferrari a été achetée neuve par la direction générale de Pirelli, à Milan. Elle est noire et identique aux voitures utilisées dès 1962 par la Polizia Stradale italienne pour le contrôle des autoroutes. Produite à plus de 1 000 exemplaires, c’est elle qui a permis à Ferrari de passer du statut d’artisan à celui de constructeur.”

SUITE LOGIQUE
Après 30 000 kilomètres parcourus en Ferrari 412 GT, Marie Capitano est naturellement passé à la 456 GT: “Malgré six années d’écart sur le papier, la modernité et l’efficacité de la 456 GT creusent l’écart avec le châssis de la 412 GT, hérité des premières 365 GT4 2+2 de 1973. Après 10 000 kilomètres parcourus sans le moindre souci, ce sont surtout la qualité de finition et le souffle inépuisable du V12 de 442 chevaux qui font de la 456 GT une voiture exceptionnelle. Payée moins de 6o 000 € avec 41 000 km, alors qu’elle valait neuve près de 200 000 €, elle présente un excellent rapport plaisir/investissement.
Evidemment, pour cela, il faut s’adresser à des gens compétents travaillant à des prix abordables, ce qui existe en dehors du réseau Ferrari.”

L’AMOUR, TOUJOURS ...
L, expérience de Patrick Grumillier se termine bien, malgré quelques surprises inattendues: “Ma « diva », achetée 190 000 F, a nécessité quelques travaux importants embrayage, climatisation, changement de tous les joints moteur ... Mais depuis, c’est le bonheur tous les week-ends, et pour - un prix raisonnable. Avec sa direction assistée et sa climatisation, ma 365 GT 2+2 m’a offert 30 000 km de plaisir depuis cinq ans, subtil mélange de charmes anciens et modernes. Si son précédent propriétaire, qui habitait Chambéry, se reconnaît, je serai heureux qu’il me contacte : patrick.grumillier@wanadoo.fr.»

RESPECT MUTUEL
Thierry Cabal vit une liaison harmonieuse avec sa Ferrari 400 automatique : “Depuis juillet 2001, 6 000 kilomètres parcourus avec cette voiture agréable ne m’ont laissé que de merveilleux souvenirs. Pour cela, il suffit de respecter quelques bases simples: ne pas pousser le moteur à froid et ne pas considérer la boîte automatique comme une boîte séquentielle moderne.”

"Depuis juillet 2001, 6 000 km parcourus avec cette voiture agréable ne m’ont laissé que de merveilleux souvenirs."
Thierry Cabal

RÉTROVISEUR - JUIN 2005
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