 | 330 GT Registry | |
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La splendide Ferrari 4 litres 330 GT qui est appelée à remplacer l'ancienne 2 + 2.
On savait depuis quelques mois que la Ferrari 2+2 allait être remplacée par une 4 litres de lignes plus modernes. Cette voiture nous à été présentée à Modène, lors de la conférence de presse annuelle du Commendatore Ferrari. Elle porte le nom de 330 GT, car le chiffre qui figure dans l’appellation du type de la voiture représente toujours, chez Ferrari, la cylindrée unitaire.
C’est dans une usine toujours aussi rutilante, avec son ambiance de clinique « stérilisée » que nous avons vu la 330 GT, nous en avons même vu beaucoup, car elle est en production depuis un certain temps déjà. Mais nous avons pu constater que chaque fois que nous revenons à Modène, il existe dans l’usine Ferrari un bâtiment de plus, une aile rajoutée, un local agrandi. Il est clair que Ferrari, dont 70 % de la production est exportée, et qui bénéficie d’une indéniable suprématie dans le domaine de la voiture de haut luxe, entend bien ne pas laisser ses concurrents la possibilité de le rattraper, par suite de l’allongement de ses délais de livraison. La capacité de production de ses usines est donc constamment augmentée, et pour 1964, il nous fut annoncé que près de 1.000 voitures (trois par jour) sortiraient des usines de Maranello, dont la majorité sera naturellement ce nouveau modèle, qui s’adresse à une clientèle beaucoup plus vaste que la ravissante, mais strictement bi-place, berlinette 250 « Lusso » et à fortiori que les modèles purement compétition, dont la plupart ne sont d’ailleurs pas livrés au public.
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La philosophie qui a présidé à l’élaboration de cette 330 GT est parfaitement dans la ligne de cette augmentation de la production et l’on peut dire que pour la première fois dans sa carrière de constructeur, Enzo Ferrari à réellement pensé aux problèmes particuliers qui se posent dans la fabrication en moyenne série d’un véhicule appelé à une utilisation purement touristique. Certes, personne n’ignorait à Maranello qu’il y avait beaucoup à faire dans ce sens mais, en définitive, la plus importante décision fut prise il y à un peu plus d'une année, lorsqu’il fut décidé d’engager Michael Parkes. Contrairement ce que l’on aurait pu penser, c’est peut-être encore plus pour l’expérience qu’il à acquise en dirigeant la conception de la Hillmann « Imp », que pour ses talents d’essayeur et de pilote de course, que Parkes à été choisi, et il nous à précisé qu’à Maranello, c’est sur la 330 GT qu’il à passé la majeure partie de son temps.
Extérieurement, il n’y à pourtant rien de change, et l’on pourrait croire que le moteur 12 cylindres de 4 litres qui propulse cette voiture est purement et simplement le 3 litres de la 250 GT avec des dimensions extrapolées, comme c'est le cas pour le moteur de la Superamerica. Il n’en est rien, et en réalité il s’agit d’un moteur entièrement nouveau, bien qu’il ait des dimensions identiques, et que son architecture soit apparemment similaire. En fait, un soin énorme à été apporté à réaliser un groupe d’une très grande robustesse, plus silencieux, et surtout disposant d’un couple élevé à has régime, qualité qui, on le sait, n'est pas le fort d’un moteur 12 cylindres supercarré. Il est parfaitement admissible en compétition de concevoir une voiture dont le pilote devra très souvent manier son levier de vitesses, c'est infiniment plus critiquable dans le cas dune voiture de tourisme, et il ne fait pas de doute que la faiblesse de la Ferrari par rapport à ses concurrentes Maserati et Aston-Martin, toutes deux à moteur six cylindres, consistait en un couple intérieur qui exigeait à tous instants une conduite sportive.
Le bruit fut également l’une des préoccupations majeures lors de l’élaboration de cette voiture : c’est afin de diminuer le niveau sonore dans l’habitacle que nous trouvons deux solutions qui auraient pu paraître rétrogrades si elles ne recevaient cette explication parfaitement logique c’est ainsi que tout d’abord le carter de boite de vitesses est désormais en fonte, et non plus en alliage léger, et ensuite, et surtout, on constate que le pont arrière est guide latéralement uniquement par la rigidité propre aux lames des ressorts, sans recourir au parallélogramme de Watt qui figurait sur la suspension de la GTO, qui à été adaptée à la berlinette. Le point d’attache de ce système sur le pont en est une articulation fixée précisément là où le bruit du couple conique est le plus tort, les deux bras latéraux se chargent de le « téléphoner » au châssis, qui le répercute dans l’habitacle.
En revanche, côté ressort, nous trouvons la combinaison ressort à lames semi-elliptiques et ressort hélicoïdal entourant l’amortisseur, cette disposition permet de donner une plus grande flexibilité à l’ensemble tout en abaissant au maximum les frottements entre les lames, créant un effet e d’amortisseur incontrôlable et inégal.
A part cela, côté châssis, on note une augmentation de l’empattement de 5 centimètres, destinée à améliorer le confort des sièges arrières qui était, il faut bien le dire, assez limité lorsque les passagers de l’avant désiraient reculer à fond leur siège. Il ne faudrait cependant pas voir dans la 330 GT une berline 4 places, et la banquette arrière reste toujours de dimensions beaucoup moins généreuses que les sièges avant.
 | Le moteur 4 litres de la 330 GT est entièrement redessiné, par rapport à celui de la Superamerica. On marque les deux filtres à huile placés verticalement à l’avant, et le ventilateur débrayable (brevet Peugeot). |
Vue du moteur installé dans la voiture, mais dépourvu de son très vaste filtre à aire La Ferrari est photographiée ici en cours de montage, d’où les tabliers de protection sur les ailes et l'obturation die trois carburateurs Weber. | |
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Nous nous permettrons une critique le réservoir de 90 litres de carburant nous parait insuffisant pour une vraie grande routière bien que le constructeur tasse état d’une consommation de carburant variant entre 18 et 20 litres, nous sommes bien sûrs qu’un conducteur sportif ne sera pas en mesure de bénéficier des 500 kilomètres d'autonomie que nous jugeons un minimum. Dessinée et construite par Pinin-Farina, la carrosserie porte incontestablement la griffe du Maître. Le traitement de l’arrière à volontairement négligé le « volet aérodynamique » réservé aux modèles plus sportifs, au profit de lignes plus douces avec une arête horizontale au milieu des ailes, qui se prolonge d’ailleurs tout au long de la caisse. Serons-nous sévèrement jugés si nous écrivons que l’arrière de la 330 GT ressemble un peu à celui de l'Alfa-Romeo Giulia GT ? — Au risque d’aggraver notre cas, nous regretterons que le couvercle du coffre ne descende pas jusqu’à la hauteur du pare-choc et que, lorsqu’il est ouvert, il soit nécessaire de soulever les bagages à une certaine hauteur pour franchir un rebord vertical.
Le pare-brise est nouveau et il faut reconnaître que l’habitacle est très clair. Quant à la calandre, elle à certainement cause beaucoup de soucis à Pinin-Farina, qui était place devant le grave problème du manage d’une grille typiquement Ferrari avec un ensemble de quatre phares Marchal, situés sur un plan horizontal.
Que dire de la finition, aussi bien extérieure que dans l’habitacle, sinon qu’elle est à la mesure de ce que l’on attend de Pinin-Farina: elle est parfaite.
Quant aux performances de cette voiture, en attendant de pouvoir en faire l’essai, citons les chiffres du catalogue : vitesses maximales sur les intermédiaires (à 6 600 t/m) :
1 : 79 km/h
2 : 118 km/h
3 : 159 km/h
4 : 200 km/h
5 (overdrive) : 245 km/h
Consommation : 18-20 l/100 km.
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