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330 GT Registry |
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les impressions de José Rosinski au volant de
Avec le modèle 330 GT que nous essayons aujourd'hui, Ferrari
à pris un virage important dans sa conception de la voiture de Grand Tourisme.
Jusque la en effet, les voitures vendues à la clientèle étaient de cylindrée
plus modeste (3 litres) et, si elles disposaient de performances intéressantes,
elles ne brillaient pas précisément par le couple. Il fallait « tirer » sur les
tours pour faire fonctionner le moteur dam une plage de régimes relativement
étroit, et surtout haute — disons entre 5 et 7000 t/m. De ce fait, il était
également nécessaire d’user fréquemment de la boîte de vitesses.
Ces caractéristiques avaient pour effet de demander au pilote une conduite
constamment sportive, ce qui est quelquefois fastidieux lorsqu’on doit parcourir
un long itinéraire dans la journée. C’est en tout cas notre point de vue, qu’il
ne faut pas confondre voiture de course de voiture de Grand Tourisme, laquelle
doit répondre avant tout à un objectif : transporter le plus rapidement et
confortablement possible, avec le minimum de fatigue, pilote et passagers d’un
point à un autre. Un moteur brillant, mais relativement pointu, demande de
l’attention de conduite, et de plus est générateur de bruit. Un moteur
légèrement plus calme, mais très souple et puissant à bas régime, qui dispose de
reprises suffisantes sur une large plage de 4 à 5000 t/m, s’avère à la longue
beaucoup plus agréable à utiliser. C’était jusqu’ici l’atout des concurrents
britanniques face à Ferrari. Ce dernier l’à compris, et à conçu une voiture
répondant à ces exigences, la 330 GT, tout en continuant à offrir un modèle plus
particulièrement sportif et proche de ses réalisations « course », la berlinette
275 GTB. Il conviendra donc de juger la 330 pour ce qu’elle veut être : un
pullman archi-confortable et ultra-rapide, un compromis entre vitesse et
confort. En somme, ce qui pourrait s’approcher le plus de l’idéal en matière de
vrai grand tourisme.
DESCRIPTION TECHNIQUE
Très sommairement, le châssis de la 330 GT peut être décrit de
la façon suivante : deux longerons réunis par des traverses et un auvent. C’est
donc une structure extrêmement simple et traditionnelle qui reçoit la
carrosserie, réalisée chez Pinin Farina bien entendu. La suspension avant, à
roues indépendantes par triangles superposes de longueur inégale, ressorts
hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques réglables et barre anti-roulis, ne
réserve aucune surprise. A l’arrière, nous trouvons un classique essieu rigide,
mais suspendu de façon assez compliquée. En effet, on découvre conjointement des
ressorts à lames semi-elliptiques très souples, qui sont plus particulièrement
charges de maintenir latéralement le pont, et des ressorts hélicoïdaux (à
amortisseurs télescopiques coaxiaux) qui servent exclusivement à la suspension
proprement dite. Ce système, complété d’ailleurs par des jambes de force qui
encaissent les réactions longitudinales, est semblable à celui qui équipait les
GTO. Les freins sont à disques Dunlop sur les quatre roues. Deux circuits, un
pour l’avant et un autre pour l’arrière, sont totalement indépendants, et chacun
est assiste par son propre servo à dépression. Avec ce dispositif, et selon les
indications de l’usine, la voiture, au point mort, à besoin de 210 m pour passer
de 220 km/h à l’arrêt complet.
Les jantes extra-larges (6 pouces et demi) sont à rayons et moyeux Rudge,
construites par Borrani en alliage léger. Elles accueillent d’énormes pneus
Pirelli Cinturato 205 x 15, certainement les plus barges enveloppes de tourisme
existantes. La pression de gonflage recommandée est de 2,2 kgm/cm² à l’avant,
2.4 kgm/cm² à l’arrière. Pour usage très rapide — sur autoroute par exemple — il
faut ajouter 400 gr à ces chiffres. La direction est à boîtier, du type à vis et
pivot.
Lorsque l’on examine une Ferrari, il est d’usage de s’extasier sur le moteur,
qui est toujours un chef d’œuvre. Celui-ci ne faillit pas à la tradition. Il
s’agit naturellement d’un 12 cylindres en V à 60°, construit en alliage léger.
L’alésage est de 77 mm, la course de 71 mm. La cylindrée totale s’élevé à 3967
cc. Les soupapes forment entre elles un angle de 54°, et sont commandes, par
l’intermédiaire de culbuteurs, par un arbre à cames en tête (pour chaque
culasse) entraîne par chaîne triple. Le vilebrequin tourne sur 7 paliers.
L’alimentation est assurée par une pompe mécanique (et une électrique de renfort
en cas de besoin) et trois carburateurs double-corps Weber 40 DCZ6. Avec un taux
de compression de 8,8 : 1, la puissance maximale annoncée est de 300 CV à 6 600
t/m, soit au régime maximal autorisé, cependant que le couple maximal est de
33,2 M/kg 5000 t/m.
L’allumage est par batterie, deux bobines et deux distributeurs (un pour chaque
banc de cylindres). Un alternateur remplace la dynamo. Le refroidissement est à
la fois assuré par un ventilateur automatiquement débrayable (système Peugeot)
et par un petit ventilateur auxiliaire électrique.
L’embrayage est du type monodisque sec. La commande, contrairement à la tendance
actuelle, n’est pas hydraulique, mais mécanique, afin de pouvoir disposer d’un
système à levier destine à amoindrir l’effort nécessaire pour appuyer sur la
pédale. La boîte de vitesses possède quatre rapports tous synchronises, et
dispose d’un relais surmultiplicateur sur la quatrième, capable d’abaissée le
régime de 1 000 t/m. Un arbre de transmission à cardans la relie au pont
arrière, qui est muni d’un différentiel autobloquant. Le couple conique est 8 x
34, soit un rapport de 4,25 : 1.
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Il n’y à pratiquement aucune critique à apporter au poste de pilotage de la 330 GT |
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L’énorme filtre à air |
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AU VOLANT
Le caractère sobre et fonctionnel de cette voiture est
immédiatement indique par la carrosserie, volontairement dépourvue de tout côte
spectaculaire, qu’à créée Pinin Farina. La 330 GT passe presqu’inaperçue dans la
rue, car ses lignes sont extrêmement classiques, pour ne pas dire banales. La
voiture que nous avons essayée appartenait à la Société Superflexit, qui
fabrique des réservoirs souples type aviation, et s’en sert comme véhicule
d’essai. La Président Directeur Général de cette société est d’ailleurs l’ancien
coureur bien connu Mike Sparken, qui à très aimablement consenti à nous la
prêter. L’aspect peu tapageur de cette voiture était sans doute renforcé par une
peinture gris-bleu métallisé très discrète. Par rapport à celle de l’ancienne 2
+ 2, la nouvelle carrosserie se distingue par tine plus grande surface de
glaces, des lignes plus arrondies et des doubles phares à l’avant.
A l’intérieur, la différence est encore plus marquée, car l’espace disponible
pour les passagers arrière à été très sensiblement augmente, tandis que le
tableau de bord est maintenant traite « à l’anglaise » en superbe bois de teck
massif. L’équipement de cette Ferrari est très généreux, extrêmement bien agencé
et présente. Au tableau, derrière le volant, deux gros cadrans circulaires pour
l’indicateur de vitesse (gradue jusqu’à 300 km/ h!) et le compte-tours. Entre
eux, deux plus petits instruments, thermomètre et manomètre de pression d’huile.
Au centre, bien alignes, prennent place le thermomètre d’eau, la jauge à essence
(contenance du réservoir : 90 litres), l’ampèremètre et la montre électrique.
Au-dessous, deux aérateurs orientables et leur levier de commande, ainsi que
deux gros boutons pour les essuie-glaces (à deux vitesses) et le réglage
d’intensité de l’éclairage des instruments. Encore au-dessous, on trouve un
clavier à touches basculantes lanternes, enclenchement de la pompe à essence
électrique, interrupteurs de ventilation place gauche, place droite, lunette
arrière, éclairage intérieur. Plus loin l’allume-cigares. A chaque extrémité du
tableau sont places les leviers de commande du dégivrage. Il existe également
deux aérateurs pour les pieds du conducteur et du passager avant. Le
traditionnel volant en aluminium poli et jante en bois porte sur son moyeu le
fier « Cavalino rampante » qui fait fonction d’avertisseur — une place peu
rationnelle au demeurant. Trois leviers sur la colonne de direction: commutateur
codes-phares et flèches à gauche, overdrive à droite. A propos de ce dernier, il
faut signaler que pour l’enclenchement, on doit pousser le levier vers le bas;
il revient immédiatement de lui-même à sa position première. Et si l’on
rétrograde directement en troisième, puis remonte en quatrième, il se sera
automatiquement déclenche. Cette disposition est pratique : elle n’empêche pas
cependant tout à fait de regretter l’absence d’un voyant, bien que ce dernier
soit moins indispensable ici que dans la disposition classique.
Le lave-glace est actionné au pied : il met automatiquement en marche les
essuie-glace.
La position de conduite est absolument parfaite et n’appelle que des éloges :
les sièges avant en particulier, sont les meilleurs que nous connaissions; la
profondeur des coussins, le dessin des dossiers, procurent un confort qui n’à
d’égal que l’impeccable maintien du corps. Les pédales sont parfaitement
disposées, et effectivement, l’effort à déployer pour débrayer est extrêmement
faible, ainsi que pour freiner d’ailleurs. Le volant est peut-être d’un diamètre
trop grand, mais il est bien place ainsi que le levier de changement de vitesses
et la commande d’overdrive. Les dossiers des sièges avant sont automatiquement
bloqués dans la position choisie, ce qui évite toute surprise désagréable en cas
de freinage brusque. Les places arrière sont fort convenables, sinon généreuses
: la garde au toit en particulier n’est nullement excessive. Par contre des
enfants y seront très largement à leur aise. La sellerie en cuir est magnifique,
la finition générale extrêmement séduisante, à la fois sobre et cossue.
La visibilité, sous tous les angles, est satisfaisante. La contenance du coffre
à bagages est très « 2 + 2 » : convenable pour deux passagers, insuffisante au
delà.
Tout cela donc est bel et ban. Mais lorsqu’on appuie sur le démarreur, et que
l’inimitable vrombissement du 12 cylindres, soyeux, rageur, feutre, vous emplit
délicieusement les oreilles, on entre soudain dans le domaine du merveilleux :
sans lui, cette superbe machine n’était rien de plus que ses prestigieuses
concurrentes. Avec lui, il en va tout autrement, et quelque blasé que l’on soit,
on se surprend à faire « vroom-vroom » comme ça, pour rien, juste pour le
plaisir...
SUR LA ROUTE
Au cours des brèves journées pendant lesquelles nous avons été
l’heureux pilote de cette Ferrari, nous fûmes amènes à circuler beaucoup en
vile, et donc dans des encombrements. La voiture s’y conduit d’excellente façon,
grâce à la douceur de ses commandes et à la grande souplesse du moteur qui
accepte de repartir sur n’importe quel rapport des 1 500 t/m, sans jamais
émettre la moindre protestation. Cependant, il à tendance à chauffer (on atteint
couramment 95° dans ces conditions) et devient alors sujet au vapor-lock. Cet
inconvénient se pallie d‘ailleurs aisément en enclenchant la pompe électrique,
juste assez pour remplir les cuves et tout rentre dans l’ordre. Il faut
également se servir de cette pompe pour démarrer le matin: opération
particulièrement facile du reste, avec une mise en température ultra-rapide.
Ainsi que vous avez pu vous en rendre compte, lors de l’énumération des
équipements, cette voiture dispose d’un système de climatisation remarquablement
bien étudie pour les passagers avant. Chacun peut individuellement procéder au
réglage qui lui convient le mieux, et il est toujours possible de rouler toutes
glaces fermées. Il existe cependant des déflecteurs, qui sont d’ailleurs
générateurs d’importants remous d’air, se traduisant par un bruit aigu
difficilement supportable. C’est d’autant plus regrettable que le moteur
fonctionne très silencieusement, sauf au ralenti toutefois, où la distribution
est nettement perceptible. Les bruits de roulement sont également bien étouffés.
La suspension, sèche à faible allure, devient très efficace et confortable à
grande vitesse. l’amortissement, en particulier, est assez impressionnant.
Nous nous sommes d’abord rendus à Montlhéry afin de chiffrer les accélérations
de la 330 GT. Sans dépasser les 6 600 t/m autorisés, nous avons obtenu les
résultats suivants:
• 400 m départ arrêté : 15" 4/l0
• 1 000 m départ arrêté : 28" 4/10
• Vitesses maximales lues sur intermédiaires
1 : 80 - 2 : 120 - 3 : 165 - 4 : 210.
C’est sur la route que nous avons mesure la vitesse maximale : nous avons
atteint 222 km/h à 6 000 t/m dans des conditions, cependant, peut-être pas
absolument idéales. Nous restons sur l’impression qu’avec une lancée un peu plus
longue, les 225 km/h doivent être possibles.
L’usine annonçant 245 km/h à 6 400 t/m, ce résultat peut paraître décevant.
Toutefois, à notre sens, les conditions dans lesquelles la vitesse de pointe est
atteinte, puis maintenue, sont plus importantes que le chiffre lui-même, en tout
cas sur une voiture de ce genre. Et sur ce plan, la 330 GT est extrêmement
réussie : 200 km/h représentent en fait une relaxante vitesse de croisière, ce
qui, on en conviendra, est un beau succès. A cette allure, le niveau sonore est
raisonnable, le confort parfait. La direction peut, à juste titre, paraître
exagérément démultipliée : c’est du reste l’avis du propriétaire de la voiture.
Pour notre part, nous ne le partageons pas entièrement. Nous avons en effet
apprécié la facilité de conduite quasi-enfantine de la 330 GT à haute vitesse,
et nous pensons que ceci est justement pour beaucoup dû à ce rapport de
direction qui permet une relaxation totale, tant en ligne droite qu’en grandes
courbes. Certes, sur une petite route accidentée, le tableau est différent :
cette démultiplication, combinée à une forte tendance à sous-virer, rend La
conduite moins agréable. Cependant, seul à bord, il est relativement facile de
faire décrocher le train arrière. Mais à pleine charge, cette astuce devient
parait-il difficile à réaliser. En tous cas, la 330 GT est, avant tout, faite
pour les grands itinéraires rapides, et il convient qu’elle soit du premier chef
parfaitement adaptée aux conditions d’emploi qu’elle aura le plus couramment à
remplir. Le moteur, c’est donc un régal. Il est étonnamment souple. Il monte en
régime avec une extraordinaire facilite. Il est puissant, « rond » et satine.
Son brio exceptionnel décourage toute critique.
Les freins sont fort satisfaisants. On peut tout au plus leur reprocher un
certain manque d’équilibre à grande vitesse, de faibles proportions d’ailleurs,
et seulement s’ils sont brusquement engages.
En utilisation rapide, Mike Sparken nous à dit qu’il consommait 20 litres de
carburant aux 100 km. L’autonomie de la voiture est donc d’environ 450 km,
chiffre satisfaisant. Les pneus arrière, par contre, doivent être changes à peu
près tous les 5 000 km! Quant aux garnitures de freins avant, dies durent
quelque 10 000 km.
CONCLUSION
Le moment est venu de dresser le bilan de cet
essai. Ce qu’il en ressort, c’est que la 330 GT est la meilleure voiture de
Grand Tourisme que nous ayons jamais conduite. Il est sans doute vrai que dans telle ou telle
rubrique, nous connaissons une autre voiture plus rapide, on mieux suspendue, on
plus nerveuse, on même techniquement plus évoluée que cette Ferrari. Mais dans
l’ensemble, actuellement, nous n’en voyons aucune qui soit aussi homogène, aussi
satisfaisante à tous égards. Merci encore à Mike Sparken de nous avoir permis
d’apprécier cette superbe réalisation, et, nous l’espérons, de vous avoir fait
partager ces quelques heures de rare plaisir automobile.
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| La 330 GT sur l’anneau de vitesse de Montlhéry, au cours de nos essais. |
330 GT |
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| CARACTERISTIQUES | ||
| Moteur : | ||
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Les doubles phares Marchal permettent |
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12 cylindres en V refroidi par eau. 3 967 cc (77 x 71) 1 ACT par banc de cylindres. Taux de compression 8,8 : 1. 3 carburateurs double-corps Weber 40 DCZ 6. Allumage par batterie, 2 bobines, 2 distributeurs et alternateur. Puissance : 300 cv à 6 600 t/m. Couple maxi. : 33,2 M/kg à 5 000 t/m. |
| Transmission : | ||
| Embrayage monodisque sec à commande mécanique
compensèe. Boîte de vitesses à 4 rapports tous synchronisés et overdrive (sur la 4 seulement). Pont AE avec différentiel autobloquant. |
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| Châssis : | ||
| à longerons et traverses. Suspension avant à roues indépendantes par triangles superposes de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis. Suspension arrière à essieu rigide. Ressorts à lames semi-elliptiques, ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs télescopiques coaxiaux, jambes de force longitudinales. Direction à boîtier par vis et pivot. Roues à rayons et moyeu Rudge en alliage léger 6 1/2 x 15. Pneus Pirelli Cinturato 205 x 15. Freins à disque Dunlop sur les 4 roues. Circuits avant et arrière indépendants, 1 servo à dépression par circuit. |
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| Équipement : | ||
| Indicateur de vitesse, compte-tours, manomètre de
pression et thermomètre d'huile, thermo eau, jauge à essence,
ampèremètre, montre. Chauffage-ventilation. Essuie-glace à 2
vitesses, lave-glace. Allume-cigares. Pompe électrique auxiliaire. Réservoir : 90 litres. |
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| Essai : | ||
| Beau temps, tempère, sec. 400 m départ arrête : 15"
4/10. 1 000 m départ arrête : 28" 4/10. Vitesse max. : 222 km/h à 6 000 t/m. Vitesse max. : lues sur intermédiaires : 1 : 80 — 2 : 120 — 3 : 165 — 4 : 210. Consommation : env. 20 litres/100 km. |
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| Dimensions : | ||
| Longueur HT : 4 840. Largeur HT : 1 715. Hauteur : 1
360. Empattement : 2 650. Voie av. : 1 397. Voie ar. : 1 389. Poids (donnée usine) 1 480 kg. |
||
| Prix : | ||
| 75 500 F hors taxes. | ||
